Reference Standards Amusement Rides USA

Reference Standards Amusement Rides USA

Reference Standards Amusement Rides USA

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Many attractions made by Italian manufacturers are operated on the North American market (USA), yet what are the reference standards? And what are the main differences from the European standards?

Reference Standards Amusement Rides USA

Written by Enrico Fabbri

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The North American market has always been the destination of many rides made in Europe, and in particular in Italy. Over the last 10 years, the F24 committee, part of the ASTM standards organisation, has progressively upgraded its standards corresponding to the design, construction, use, maintenance and inspection of attractions for amusement parks, providing a series of detailed and useful guidelines. Nonetheless, the rules that are applicable in the USA have some major differences from those normally applied in Europe.

Standard ASTM-F1193 provides a general overview regarding quality in construction and testing of the rides, the minimum information needed on the rating plate affixed to the ride, and above all the criteria for issuing the Manufacturer’s Bulletins. The latter may be ‘Safety Alerts’, ‘Service Bulletins’ or more simply ‘Notifications’, depending on the importance of the information provided. Standard ASTM-F2291 defines the minimum requirements for the design and structural calculations of a ride, and contains details that are quite similar to EN-13814, including the requirement that fatigue strength must be determined based on a minimum of 35,000 hours of operation. Standards ASTM-F770 and ASTM-F853 respectively define the minimum requirements for operators regarding use and maintenance of the rides. Although the set of standards mentioned here very clearly illustrate the main requirements relating to the construction and operation of an amusement ride, there are substantial differences between what happens in practice in the USA, and what happens in Europe.

In Europe (and wherever EN-13814 is applied), an independent engineer must provide detailed initial analysis and approval of the ride, and with follow-up checks every year, in order to verify that the design corresponds to the minimum requirements established by EN-13814, including in terms of the ride being upgraded to meet any new standards. In many of the United States, on the other hand, ride analysis is generally documental (based on simple declarations), and there are no detailed checks of the calculations and the construction quality process, while visual inspection during operation at each carnival is performed by Inspectors, without going too much into detail. Operators need to establish their own maintenance and inspection operations based on the information received from the manufacturer and their own procedures, something that is usually only performed appropriately at major parks. The same applies to used rides that are imported into the USA.

Consequently, on one hand standards in the USA leave both manufacturers and operators a certain degree of freedom in interpreting what a safe product means, on the other there are no independent third parties that verify whether the manufacturer and the operator are suitably organised to adopt the necessary safety plans. In other words, a ride manufactured and sold 20 years ago by a manufacturer to an operator may never have been analysed in detail over the years by a competent professional, and consequently that ride does not fulfil the necessary updates introduced onto the market over time in terms of safety. In the event of personal injury, the manufacturer often remains liable for having sold a ‘defective’ ride for an unlimited time, and the operator similarly remains liable for not having implemented a suitable plan to upgrade the ride over time. In these cases, the costs and consequences of a court sentence may be quite considerable.

My opinion is that the system defined in EN-13814 ensures rides are safer over time than the system used in many of the United States, especially in a market where a ride can be used for a long time, without age limits.

 

LE NORMATIVE DI RIFERIMENTO PER LE ATTRAZIONI PER IL MERCATO NORDAMERICANO (USA)

Molte attrazioni realizzate da costruttori Italiani sono utilizzate nel mercato nordamericano (Usa), ma quali sono le normative di riferimento? E quali sono le principali differenze con le normative europee?

Il mercato nordamericano attrae da sempre molte attrazioni costruite in Europa e in particolare in Italia. Negli ultimi dieci anni, il comitato F24, parte dell’organismo ASTM, ha aggiornato con progressiva efficacia i propri standard relativi alla progettazione, costruzione, uso, manutenzione ed ispezione delle attrazioni per il parco divertimento, fornendo una serie di indicazioni dettagliate e utili. Tuttavia l’insieme delle regole applicabili negli Usa presentano alcune differenze importanti rispetto a quelle normalmente applicate in Europa.

Lo standard ASTM-F1193 fornisce un quadro generale per quanto riguarda la qualità nel processo di costruzione e test dell’attrazione, le informazioni minime che devono essere contenute nella targhetta da fissare sull’attrazione e soprattutto illustra i criteri per l’emissione di Bollettini del Costruttore. Questi ultimi possono essere emessi come ‘Safety Alert’, come ‘Service Bulletin’ o più semplicemente come ‘Notification’ in base all’importanza delle informazioni contenute. Lo standard ASTM-F2291 definisce i requisiti minimi per il progetto e il calcolo strutturale di un’attrazione, contiene molte informazioni del tutto simili alla EN-13814, inclusa la prescrizione che il calcolo della resistenza a fatica debba essere eseguita ipotizzando minimo 35 mila ore di lavoro. Lo standard ASTM-F770 e l’ASTM-F853 definiscono rispettivamente i doveri minimi degli operatori in merito all’utilizzo ed alla manutenzione delle attrazioni. Sebbene l’insieme degli standard qui menzionati complessivamente illustri molto chiaramente cosa fare in tutti gli aspetti principali relativi alla costruzione e all’uso di un’attrazione per il parco divertimento esistono delle differenze sostanziali tra quanto concretamente succede negli Usa e quanto succede in Europa.

In Europa (e laddove viene applicata la EN-13814) è previsto l’intervento di un tecnico esperto indipendente per una prima analisi approfondita ed approvazione dell’attrazione e successivamente per ogni anno di operatività al fine di verificare che il progetto corrisponda ai requisiti minimi stabiliti dagli standard EN-13814 anche in termini di aggiornamento dell’attrazione alle nuove normative. Nella gran parte degli Stati degli Usa è invece prevista un’analisi quasi solo formale dell’attrazione (con semplici dichiarazioni), manca una verifica approfondita del calcolo e del processo di qualità di costruzione, e l’ispezione visiva effettuata ad ogni fiera (carnival) è lasciata agli Inspectors che la eseguono in modo non approfondito. L’operatore deve instaurare un proprio processo di manutenzione ed ispezione in base alle informazioni ricevute dal costruttore e in base a una sua propria procedura, cosa che solitamente viene eseguita in modo appropriato solo nei grandi parchi. La stessa cosa accade anche per le attrazioni usate che vengono importate negli Usa.

Quindi da una parte gli standard statunitensi lasciano sia al costruttore che all’operatore una certa libertà nell’interpretare cosa significa un prodotto sicuro, dall’altra parte non esiste un terzo indipendente che verifichi che sia il costruttore che l’operatore siano organizzati in modo appropriato per adottare i necessari piani per la sicurezza. In altre parole può accadere che un’attrazione costruita e venduta 20 anni fa da un costruttore a un operatore possa non essere mai stata analizzata nel dettaglio nel corso degli anni da un professionista competente e che quindi tale attrazione sia sprovvista dei necessari aggiornamenti che il mercato ha assimilato nel tempo in termini di sicurezza. In presenza di un danno a persone la responsabilità del costruttore per aver venduto un’attrazione ‘difettosa’ resta intatta spesso senza limiti di tempo definiti, come pure quella dell’operatore per non aver provveduto ad un adeguato piano di aggiornamento dell’attrazione nel tempo. In questi casi i costi e le conseguenze di una vertenza legale possono essere molto importanti.

La mia opinione è che il sistema definito dalla EN-13814 rende, nel tempo, le attrazioni più sicure rispetto al sistema utilizzato nella gran parte degli Stati statunitensi, specialmente in un mercato dove un’attrazione può essere utilizzata nel tempo senza un limite di età.

 

* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 7/2015 www.factoedizioni.it

 

Determination safety critical components amusement rides

Determination safety critical components amusement rides

Determination safety critical components amusement rides

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Determination of safety-critical components

Written by Enrico Fabbri

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Statistics on ride accidents lead to the conclusion that even attractions manufactured many years ago are, as a whole, safe, as long as the “safety-critical components” are identified and checked. What are they? They are any part of the attraction that can determine a risk for people, meaning both the operator/assistant and the riders. These components need to be identified by an experienced technician, together with the operator. A copy of the report must be kept in the ride’s log book.

It is clear that ‘safety-critical components’ not only involve the safety restraint bars, but also, for example, pressure-relief valves for pneumatic systems, parking or emergency brakes, metal pins and safety pins, barriers and fences for the public, sensors and switches that due to their function, in the event of a fault or malfunction, can potentially cause harm to people.

Along with these safety-critical components are also all the attraction assembly and dismantling procedures, which must always be carried out by qualified and trained personnel. For these operations, EN-13814 does not specify minimum safety requirements, rather general accident prevention principles need to be applied.

Taking as an example a famous attraction: the plane ride. What are the safety-critical components? Even if the accelerations riders are subjected to are very low, a safety restraint bar or belt is required to avoid the passenger being thrown out of the car. Obviously, all the metal pins and safety pins underneath the plane-shaped car and on the arm are safety critical components, as are the pressure-relief valves for pneumatic operation.

In general, however, in my experience, the 2 most important points that need to be checked are: the cars’ chassis and the public barriers on the circular platform. The chassis is essentially hidden under the platform, however it has a very important function; it is also a component that is subject to fatigue and must therefore be checked very carefully.

Looking at the circular platform then, the public must never access this when the ride is moving, as they may be struck by a car; to reduce this risk, warning signs must be provided (made in accordance with ISO standards) and access to the platform must be restricted by barriers or railings.

I will end this article by underlining the following concepts:

  1. Pay attention to all the components of the ride that are not immediately visible, dismantling any necessary components, even if riveted or welded by the manufacturer.
  2. Inappropriate behaviour by the public must be accounted for, reducing risk by making modifications that are compatible with the attraction.
  3. The requirement to check safety-critical components (in the broadest sense) and update risk reduction measures are the responsibility of the operator and the inspector who checks the attraction every year. Updates will reflect the evolution of safety standards, and common sense.

 

 

LA DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI CRITICI DI SICUREZZA

 Le statistiche sugli incidenti nelle attrazioni ci portano a una considerazione, e cioè che anche le attrazioni costruite molti anni fa sono nel complesso sicure a condizione che siano identificati e controllati i “componenti critici di sicurezza”. Cosa sono? Sono qualsiasi parte dell’attrazione che possa determinare un rischio per le persone, quindi sia per l’operatore/assistente che i passeggeri. L’identificazione di questi punti deve essere effettuata da un tecnico con esperienza in collaborazione con l’operatore. Una copia dovrà rimanere nel manuale di manutenzione dell’attrazione (log book).

Si capisce che rappresentano ‘componenti critici di sicurezza’ non solo i maniglioni di sicurezza dei passeggeri, ma anche, a titolo esemplificativo, valvole di sovra-pressione per impianti pneumatici, freni di sosta o di emergenza, spine metalliche e coppiglie di sicurezza, barriere di contenimento pubblico, sensori e interruttori che per la loro funzione, in caso di guasto o malfunzionamento, possono potenzialmente arrecare danno a persone.

A questo serve aggiungere, quali ulteriori componenti critici per la sicurezza anche tutte le procedure di assemblaggio e smontaggio dell’attrazione che devono sempre essere eseguite da personale qualificato ed istruito. Per queste fasi la norma EN-13814 non determina principi minimi di sicurezza e si applicano i principi generali in materia di antinfortunistica.

Prendiamo ora, come esempio, un’attrazione molto conosciuta: l’Avio Telecombattimento. Quali sono i componenti critici di sicurezza? Anche se le accelerazioni sul passeggero sono molto basse si ritiene necessaria la presenza di un maniglione o cintura di sicurezza per evitare che il passeggero possa essere sbalzato dalla vettura. Ovviamente tutte le spine metalliche e le coppiglie di sicurezza situate sotto alla vettura e sul braccio sono componenti critici per la sicurezza come pure la valvola di sovra-pressione qualora il funzionamento sia penumatico.

In generale però, secondo la mia esperienza, i due punti più importanti che dovrebbero essere verificati sono: il telaio vettura e le barriere di contenimento pubblico sulla pedana circolare. Il telaio della vettura, poco visibile, è nascosto sotto alla pedana ma svolge una funzione importantissima; si tratta, in aggiunta, di un componente soggetto a fatica e deve quindi essere verificato con grande attenzione.

Parlando invece della pedana circolare, il pubblico non deve mai salirci quando l’attrazione è in funzione, perché potrebbe essere colpito da una vettura in movimento; per ridurre questo rischio è necessario avvisare gli utenti con cartelli di avvertimento (da realizzare secondo le norme ISO) e cercare di limitare l’accesso alla pedana aggiungendo delle ringhiere di contenimento.

Concludo questo articolo sottolineando i seguenti concetti:

  1. Porre attenzione a tutti i componenti non immediatamente visibili dell’attrazione, smontando qualsiasi componente anche se rivettato o saldato dal costruttore.
  2. I comportamenti inadeguati del pubblico devono essere previsti, quindi ridurre il rischio con modifiche compatibili con l’attrazione.
  3. L’obbligo della verifica dei componenti critici di sicurezza (nel senso più esteso) e l’aggiornamento delle misure per la riduzione dei rischi spettano all’operatore e all’ispettore che ogni anno verifica l’attrazione. L’aggiornamento seguirà l’evolversi delle normative generali in tema di sicurezza e il buon senso.

 

* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 6/2015 www.factoedizioni.it