The importance of precedents in the united states criminal system

The 5 levels of ride maintenance

An important precedent could determine the criminal liability of manufacturers in the United States.

THE IMPORTANCE OF PRECEDENTS IN THE UNITED STATES CRIMINAL SYSTEM

Written by Enrico Fabbri

This article begins by describing a terrible accident that occurred on 7 August 2016 in the state of Kansas (United States). A 10-year-old boy was coming down a 50 metre high water slide at quite high speed. He was aboard a raft with 2 other passengers. On the second upward section, he was thrown out, fell and was decapitated.

It should be noted that the attraction required a minimum height of 137cm, and that the operator had to read the passengers 2 pages of safety warnings before starting. The attraction was inaugurated in 2014, later than scheduled due to some difficulties in resolving design problems. No such attraction had ever been built before. The accident was certainly terrible, however the real reason I’m writing about it now is to explain the legal consequences that have emerged in the last few weeks. What I am writing could become important for many Italian and European manufacturers.

When a fatal accident occurs in the United States, both the manufacturer and the operator are usually investigated, with a lengthy and costly civil lawsuit that exposes the parties’ civil liability. The parties usually have insurance, and 99% of civil cases are typically settled before going to court. There has never been a criminal case brought against a manufacturer or operator in the United States.

In Europe, laws are different. If a fatal accident occurs, a civil suit is initiated to determine the payment of damages, and a criminal case is brought to determine a potential conviction against the parties. In simple terms, in Europe a fatal ride accident is essentially equivalent to a traffic accident, and therefore in the absence of any particular acts of negligence, the parties in question will not be sentenced to prison.

The news from the USA however is that last week the owner of the water park, the operator and the slide designer in question were officially indicted for second-degree murder. The designer was arrested on his return from a trip to China. We do not have enough documentation to offer a technical opinion, but we can imagine that there must have been significant elements of negligence as the basis for this decision.

The first consequence of this fact is linked to the United States legal system, which is not based on a written civil code, but rather on precedents. This means that in the case of other accidents that may occur in the future, those responsible, be they manufacturers, designers or operators, could be more easily criminally charged on the basis of this precedent. The second consequence is perhaps even more important, at least for the accused. Unlike in Europe, in the United States there is no minimum or maximum custodial sentence for second-degree murder (involuntary manslaughter in Europe). Therefore, depending on the jury’s decision, the accused could theoretically be sentenced to life imprisonment.

We have got an initial impression on this case from an important liability lawyer in the United States, Frank Ciano from Gerber Ciano Kelly Brady LLP (email: fciano@gerberciano.com): “The designers of a water slide are being charged criminally over the death of a patron, which occurred at a water park in Kansas. The possibility for criminal sanctions against those responsible for the design of a product has always been possible in Europe. However, I have never heard of this before in connection with a products liability case in the US. Unless there was some outrageous act, individuals performing duties on behalf of a corporation are normally protected by the corporate structure. This may be the start of a new trend.” Manufacturers who export to the United States are strongly recommended to contact an experienced lawyer, to fully assess the extent of this important precedent.

Ref: 32-2018 / April 2018

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Un importante precedente potrebbe determinare la responsabilità penale dei costruttori negli Stati Uniti.

L’IMPORTANZA DEI PRECEDENTI NEL SISTEMA PENALE DEGLI STATI UNITI

Scritto da Enrico Fabbri

Quest’articolo inizia raccontando di un terribile incidente accaduto il 7 agosto 2016 nello stato del Kansas (Stati Uniti). Un ragazzo di 10 anni sta scendendo da uno scivolo acquatico alto 50 metri raggiungendo un’importante velocità durante la discesa. Si trova su un gommoncino con altri due passeggeri. In corrispondenza della seconda salita viene sbalzato all’esterno, cade e viene ritrovato decapitato.

Va messo in evidenza che l’attrazione richiedeva un’altezza minima di 137 cm e che l’operatore doveva leggere ai passeggeri due pagine di avvisi sulla sicurezza prima di azionare l’attrazione. L’attrazione era stata inaugurata nel 2014, in ritardo sui tempi previsti per la difficile soluzione di alcuni problemi di progetto. Nessuno aveva mai fatto un’attrazione simile.

L’incidente è stato assolutamente increscioso, ma il vero motivo per il quale ne sto scrivendo ora è per spiegare le conseguenze legali delle ultime settimane. Quanto sto scrivendo potrebbe diventare importante per molti costruttori italiani ed europei.

Quando succede un incidente mortale negli Stati Uniti solitamente sia il costruttore che l’operatore vengono investigati attraverso una lunga e costosa causa civile che metterà a nudo le responsabilità civili delle parti. Le parti hanno solitamente un’assicurazione e in sostanza il 99% delle cause civili vengono transate prima di arrivare in un’aula di tribunale vera a propria. Un’azione penale verso il costruttore o verso l’operatore non c’è mai stata negli Stati Uniti.

In Europa le leggi sono diverse. In occasione di un incidente mortale, si avvia una causa civile per determinare il pagamento del danno, ed una causa penale per determinare una condanna personale penale ai responsabili. Per semplificare, in Europa un incidente mortale viene quasi equiparato ad un incidente stradale, quindi in assenza di particolari atti di negligenza, i responsabili non faranno un solo giorno in prigione.

La notizia è che la scorsa settimana sono stati ufficialmente incriminati per omicidio di secondo grado il proprietario del parco acquatico, l’operatore ed il progettista dello scivolo in questione. Il progettista è stato arrestato al suo ritorno da un viaggio in Cina. Non abbiamo a disposizione documentazione sufficiente per dare un’opinione tecnica, ma possiamo immaginare che come base per questa decisione ci siano stati elementi significativi di negligenza a loro carico.

La prima conseguenza di questo fatto è legata al sistema legale degli Stati Uniti, che non si basa su un codice civile scritto, ma sui precedenti. Questo significa che in occasione di altri incidenti che potrebbero accadere in futuro, i responsabili, siano essi costruttori, progettisti od operatori, potrebbero essere più facilmente incriminati penalmente sulla base di questo precedente appena descritto.

La seconda conseguenza è forse ancora più importante, almeno per gli accusati. Diversamente da quanto avviene in Europa, negli Stati Uniti non esiste una pena detentiva minima o massima per l’omicidio di secondo grado (omicidio involontario in Europa). Pertanto, a seconda della convinzione che si farà la giuria, potrebbero teoricamente essere condannati fino all’ergastolo.

Abbiamo raccolto una prima impressione su questo caso da un importante avvocato esperto in materia di responsabilità negli Stati Uniti, Frank Ciano dello studio Gerber Ciano Kelly Brady LLP (email: fciano@gerberciano.com): “I progettisti di uno scivolo acquatico sono attualmente incriminati in modo penalmente rilevante per la morte di un passeggero dell’attrazione, avvenuta in un acquapark del Kansas. In Europa la possibilità di sanzioni penali contro i responsabili della progettazione di un prodotto esiste da sempre, ma negli Usa non ho mai sentito prima di un caso legato a responsabilità del prodotto. A meno che non si sia in presenza di un qualche atto atroce, i singoli individui che svolgono mansioni per conto di una società sono normalmente tutelati dalla struttura aziendale. Questo caso potrebbe essere l’inizio di una nuova tendenza”.

Ai costruttori che esportano negli Stati Uniti consiglio vivamente di contattare un avvocato esperto per valutare appieno la portata di quest’importante precedente.

Ref: 32-2018 / April 2018

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The 5 levels of ride maintenance

The 5 levels of ride maintenance

Ride maintenance is undergoing constant evolutions. Here we help you identify your current maintenance level and see how far you can go.

THE 5 LEVELS OF RIDE MAINTENANCE

Written by Enrico Fabbri

Rides are sometimes very complex machines. Although they may have been well-designed and built using quality materials, faults can still occur. And of course this happens when they are being used, i.e. at the worst possible time.

This problem not only involves rides, but all machinery. Over the years, the industry has identified strategies to prevent major economic losses. The concepts that we will explain here are therefore common to large companies and provide interesting insights into their applicability for amusement ride operators.

To simplify the explanation, we have divided maintenance into 5 levels, from the lowest to the most complex.

Repair. This represents the basic level, in which a component is repaired or replaced when it fails. In this case, the spare parts need to be available to repair the fault. Otherwise, it will take days to get the component needed to complete the repair. Not having identified which components may fail and not having them available in stock would in fact represent level ZERO, i.e. off the scale.

Replace. In this case, it is assumed that some data are available: for example, we know that that a certain component fails every 2/3 years. Therefore, even without any additional objective data, it should be replaced in order to guarantee that a possible breakage does not mean a machine stoppage. In this case, there is no research into the causes of the failure, all that is known is that the piece needs to be replaced from time to time.

Preventive Maintenance. This level represents the first concrete step towards prevention. It involves planning ride inspections, seeing and analysing the conditions of the ride. When a component begins to show signs of fatigue, it is replaced. In this stage it is also possible to identify the causes of a possible failure and to find suitable solutions to reduce or eliminate that type of fault. Periodic inspections should be managed using specific checklists, which are constantly updated according to the depth of knowledge of the ride.

Predictive Maintenance. Now imagine having a set of data available on a specific ride: these for example reveal what components have been replaced over the years and detail how many hours the ride operated before any kind of failure. With this information, a schedule can be established and that particular component can be replaced before it breaks. In other words, we gain control over the machinery. Further steps are also possible. For example, sensors can be fitted on the ride’s gearbox to monitor oil temperature and level: if the level drops below a certain limit, it means that there is a leak in the gearbox, while if the oil heats up too much, it means that probably some of the gearing is under stress or overly worn. Installing several sensors to monitor a ride and its components makes more information available to improve predictive maintenance.

Total Preventive Maintenance. This is the highest level of fault prevention. In this case, the operators of a specific machine are involved in maintenance activities (those mentioned above): they themselves are responsible for periodic inspections and reporting any problems to the maintenance team. Their observations will then be analysed to update the predictive maintenance plan.

Having examined all this, some questions can now be raised. What level do the ride operators correspond to? How important is it to organise preventive maintenance?

Before answering, there must be a premise, that is that rides are clearly no ordinary equipment: they carry people, and therefore it must be considered that failure of an important component could lead to a death. This is why all maintenance activities are essential. It is just as essential to update the ride according to the latest standards and new safety concepts, applying updated risk analysis.

Large amusement parks are generally very well organised, they have specialist maintenance teams led by engineers with considerable experience. Often the technical staff at large parks are better prepared and more specialised than the engineers who actually build the attractions. Indeed, an amusement park cannot afford to have a ride standing still, let alone an accident with injuries; this would damage its reputation, with enormous economic implications.

This premise serves to say that all operators should always remember that the effects of a breakdown can have major consequences, especially in our sector. Thinking about this statement for a moment, it becomes clear how much less expensive it is to prevent failures before they happen. So, to get back to the question I asked earlier, the answer is that it is incredibly important to organise good preventive maintenance, even when operating a small ride.

I know many operators in Europe, and almost all of them perform weekly inspections on their rides, many times visual inspections. Very often the owner carries out the checks first hand, and this means that he/she is very aware of the importance of this activity.

So what’s missing? The traceability of what is done, i.e. maintenance activities are not recorded, and this is probably the biggest mistake that almost all operators make. If not obliged by local laws, no one actually keeps track of the what components are purchased, the date they were purchased and above all how many hours (or how many cycles) the ride worked between one failure and the next. Ride manufacturers calculate the strength of the structure in terms of number of cycles, but do not install a cycle counter on the ride.

Recording maintenance and noting down the number of cycles that a failure occurred at or when maintenance was performed is essential. Imagine, for example, that a ride is sold to another operator; how can the new operator carry out preventive maintenance without the information recorded by the previous operator? How can a manufacturer improve the product, solving the causes of some problems, without having any traceability of what happened?

And if an accident occurs to a passenger, how can the operator demonstrate that they carried out maintenance to the best of their ability?

We all know how few accidents there are on rides when compared to the number of people who use them every year. We can therefore conclude that many rides are safe and kept in good working order by operators. Yet based on what I have written here, I believe that we can improve even more, and I am especially referring to the new generations of operators (those who grew up with PCs and mobile phones). Young people should learn as much as possible from the experience of their parents, and then develop the further steps needed to aim for total prevention.

Ref: 31-2018 / March 2018

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Vi è una costante evoluzione della manutenzione di un’attrazione. Scopri a quale livello di manutenzione stai operando e fino a dove puoi arrivare.

I 5 LIVELLI DELLA MANUTENZIONE

Scritto da Enrico Fabbri

Le attrazioni sono macchine a volte molto complesse. Per quanto possano esser state ben progettate e costruite con materiali di qualità, può capitare che si guastino. E ovviamente ciò avviene quando sono in uso, quindi nel momento peggiore.

È un problema non solo delle attrazioni, ma di tutti i macchinari. Nel corso degli anni, l’industria ha individuato strategie per evitare grosse perdite economiche. I concetti che spiegheremo sono quindi comuni nelle grandi aziende e forniscono delle interessanti intuizioni di applicabilità anche per gli operatori delle attrazioni per il divertimento.

Per semplificare la spiegazione abbiamo suddiviso la manutenzione in 5 livelli dal più basso e semplice a quello più complesso.

Riparare. Rappresenta il livello base dove si attua la riparazione o sostituzione di un componente nel momento in cui si guasta. In questo caso si prevede che si abbiano i pezzi di ricambio per riparare il guasto. Diversamente serviranno giorni per avere il componente necessario a completare la riparazione. Non aver identificato i componenti che si potrebbero gustare e non averli disponibili in magazzino rappresenterebbe, a dire la verità, il livello ZERO, fuori da ogni scala.

Sostituire. In questo caso si ipotizza di avere alcuni dati a disposizione: per esempio, sappiamo che quel certo componente ogni 2/3 anni si guasta. Pertanto, anche senza nessun dato oggettivo aggiuntivo, lo sostituiamo per garantirci che un’eventuale rottura non determini un fermo macchina. In questo caso non esiste nessuna ricerca delle cause di quel guasto, sappiamo solo che ogni tanto il pezzo è da sostituire.

Manutenzione Preventiva. Questo livello rappresenta un primo concreto livello di prevenzione. Si tratta di programmare ispezioni all’attrazione, vedere ed analizzare lo stato dell’attrazione. Quando un componente inizia a mostrare segni di fatica allora si provvede alla sostituzione. In questa fase è anche prevista la possibilità di identificare le cause del possibile guasto e di ricercare soluzioni idonee per ridurre o eliminare quel tipo di guasto. Le ispezioni periodiche andrebbero gestire con apposite liste di controllo, aggiornate costantemente in base alla profondità di conoscenza dell’attrazione.

Manutenzione Predittiva. Ora immaginiamo di avere una serie di dati a disposizione per una specifica attrazione: sappiamo, per esempio, quali componenti abbiamo sostituito nel corso degli anni e abbiamo anche analizzato quante ore di lavoro ha effettuato l’attrazione prima di ogni tipo di guasto. Con queste informazioni possiamo organizzare un piano di lavoro e sostituire quel determinato componente prima che sia guasto. Abbiamo, per cosi dire, il controllo del macchinario. A questo poi possiamo aggiungere altro. Potremmo, per esempio, avere dei sensori sui riduttori di un’attrazione e monitorare la temperatura ed il livello dell’olio: se il livello scende oltre un certo limite significa che c’è una perdita nel riduttore, se invece l’olio si scalda troppo significa che probabilmente qualche ingranaggio è sotto stress o usurato. Installare diversi sensori che monitorano l’attrazione, ed in particolare i componenti, ci consente di avere più informazioni per migliorare la manutenzione predittiva.

Manutenzione Preventiva Totale. Si tratta del livello più alto di prevenzione dei guasti. In questo caso gli operatori di un determinato macchinario sono coinvolti nelle attività di manutenzione (quelle citate qui sopra): sono loro ad eseguire le ispezioni periodiche e a segnalare problemi al team di manutenzione. Le loro osservazioni saranno quindi elaborate per aggiornare il programma predittivo della manutenzione.

Detto questo ci poniamo alcune domande. A che livello sono gli operatori delle attrazioni? Quanto è importante organizzare una manutenzione preventiva?

Prima di rispondere, va fatta una premessa, va cioè detto forte e chiaro che le attrazioni non sono macchinari qualsiasi: nelle attrazioni si trasportano persone, e quindi dobbiamo considerare che un guasto di un componente importante potrebbe comportare la morte di una persona. Per questo motivo tutte le attività di manutenzione sono fondamentali. Così come è fondamentale aggiornare l’attrazione secondo le nuove norme e i nuovi concetti di sicurezza grazie ad un’analisi rischi aggiornata.

I grandi parchi di divertimento sono generalmente molto organizzati; hanno dei gruppi di manutenzione specializzati organizzati da ingegneri con una grande esperienza alle spalle. Spesso i tecnici dei grandi parchi sono più preparati e specializzati degli stessi ingegneri che costruiscono le attrazioni. Un parco divertimenti, d’altronde, non può permettersi di avere un’attrazione ferma e tanto meno un incidente con dei feriti; ne conseguirebbe un danno alla sua reputazione con implicazioni economiche enormi.

Parto da questo per dire che tutti gli operatori dovrebbero sempre ricordare che gli effetti di un guasto possono avere conseguenze importanti, specialmente nel nostro settore. Basta riflettere un attimo su questo per capire quanto sia enormemente meno costoso prevenire i guasti prima che accadano. Quindi, per tornare alla domanda che ponevo prima, si può rispondere che è enormemente importante organizzare una buona manutenzione preventiva, anche se si sta operando una piccola attrazione.

Conosco molti operatori in Europa e quasi tutti eseguono ispezioni settimanali alle attrazioni, molte volte ispezioni visive. Molto spesso è il proprietario ad eseguire i controlli e questo significa che ha ben chiara l’importanza di quest’attività.

Allora cosa manca? La tracciabilità di ciò che si fa, non si prende cioè nota delle manutenzioni e questo è probabilmente il più grande errore che quasi tutti gli operatori fanno. Se non obbligato dalle leggi locali, nessuno tiene traccia dei componenti acquistati, della data in cui li ha acquistati e soprattutto di quante ore (o di quanti cicli) di lavoro ha l’attrazione tra un guasto e l’altro. Gli stessi costruttori di attrazioni calcolano la resistenza della struttura in numero di cicli, ma non installano un contatore di cicli sull’attrazione.

Registrare le manutenzioni e segnare a quale numero di cicli è successo quel guasto o si è fatta quella manutenzione è importante. Immaginiamo per esempio che quell’attrazione venga rivenduta ad un altro operatore; come potrebbe il nuovo operatore eseguire le manutenzioni preventive senza avere le informazioni raccolte dal primo operatore? Come può un costruttore migliorare il prodotto, risolvendo le cause di alcuni problemi, senza avere una traccia di quanto è accaduto?

E qualora accadesse un incidente ad un passeggero, l’operatore come potrebbe dimostrare di aver eseguito la manutenzione al meglio delle sue possibilità?

Sappiamo tutti quanto pochi siano gli incidenti nelle attrazioni, se confrontati con il numero di persone che ogni anno ci salgono. Possiamo quindi concludere che moltissime attrazioni sono sicure e mantenute in funzione con una buona capacità degli operatori. Da quanto ho scritto credo però che si possa ancora migliorare, e mi rivolgo soprattutto alle nuove generazioni di operatori (quelli nati con il PC in camera e il cellulare in tasca). I giovani dovrebbero imparare tutto quanto possibile dall’esperienza dei padri e sviluppare poi i passaggi ulteriori per puntare a una prevenzione totale.

Ref: 31-2018 / March 2018

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How PLCs can manage a ride’s safety functions

How PLCs can manage a ride’s safety functions

Management of a ride’s functions using advanced systems such as PLCs..

HOW PLCs CAN MANAGE A RIDE’S SAFETY FUNCTIONS

Written by Enrico Fabbri

Almost all medium and large rides are installed with a PLC to manage their operation. Let’s then see in detail how these work and what they do.

The technical term PLC stands for ‘Programmable Logic Controller’, in other words, it is an actual computer comprising a main unit with the CPU (the brain) and a series of modules for managing the input and output signals. The core is obviously the program running on the CPU: it is in fact the program that detects the input signals and decides which output to activate according to the instructions received.

Before LED lighting systems entered the market, some manufacturers also used PLCs to manage the lighting systems, replacing the lighting control unit that contained the diodes used in the past. The fields of application of PLCs are infinite and almost all applications make it possible to simplify the electrical system, extend management possibilities and make troubleshooting easier.

The PLC acts as the heart of the ride, being the main component to make it work as well as managing the many functions that can affect passenger safety. In these cases, the PLC must itself be ‘safe’, and for this reason special ‘Fail-Safe’ devices are installed. This means that the PLC has been designed to ensure safe operation even if one of its parts fails.

The most advanced PLCs interact with the operator via a touch screen, on which the operator selects the actions to be implemented directly on the screen.

It is clear that a safety PLC can fully perform its functions only if it has been correctly programmed. This means that the developer is the central player in the system.

The developer must make the ride easy to manage for the operator, with simple and clear inputs, must take into account every possible correct and incorrect action performed by the operator and know what to do in each of these eventualities. In addition, the developer must be able to identify faults for each component connected to the PLC, creating an error message for the operator to explain what has failed and where the faulty component is located. The printed manual must therefore tell the operator what action to take to solve the problem in the quickest and safest way possible.

What many operators do not know is that every component connected to a safety PLC must have specific, well-defined characteristics. For example, when the safety PLC needs to detect if a safety bar is closed, it must do so via a sensor with specific performance. In this case, the sensor must be constructed in such a way that it can be monitored by the PLC. Hence a safety chain is created: both the PLC and the components connected to it know when something goes wrong and therefore can stop the ride immediately.

The safety PLC program is so important that it is released with a password and the code. The password is given to the ride manufacturer, who can then make any necessary changes. The program developer is protected against liability for any changes by providing the CRC Code. This number is automatically released by the system when the program is finished, and if it is subsequently modified, when any changes are made.

Operators who have a ride equipped with a PLC should know that these are very advanced systems. It is necessary to take the utmost care when making repairs, preferably buying new components from the manufacturer, or using technical personnel who are specially trained in the field of industrial safety.

Ref: 30-2018 / February 2018

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La gestione delle funzioni di un’attrazione attraverso sistemi evoluti come i PLC

I SISTEMI DI SICUREZZA RINDONDANTI SOTTO IL PROFILO FUNZIONALE DI CONTROLLO

Scritto da Enrico Fabbri

Quasi tutte le attrazioni di medie e grandi dimensioni installano un PLC per la gestione delle attività relative al loro funzionamento. Vediamo quindi nel dettaglio come questi funzionano e a cosa servono.

Il termine tecnico PLC deriva dall’inglese ‘Programmable Logic Controller’, quindi si tratta di un vero e proprio computer composto da un’unità base contenente la CPU (il cervello) ed una serie di moduli che consentono di far entrare segnali ‘input’ e gestire segnali in uscita ‘output’. Il cuore di tutto è ovviamente il programma installato nella CPU: è infatti il programma che rivela i segnali in ingresso e che decide quale uscita deve essere abilitata in base alle istruzioni ricevute.

Prima che entrassero nel mercato i sistemi di illuminazione LED, alcuni costruttori utilizzavano dei PLC per la gestione degli impianti di illuminazione sostituendo con essi la centralina luci che conteneva i vecchi diodi. I campi di applicazione sono infiniti e quasi tutte le applicazioni consentono di semplificare l’impianto elettrico, ampliare le possibilità di gestione e risolvere in modo più agevole l’individuazione dei guasti.

Il PLC si evolve nel cuore centrale dell’attrazione quando diventa il componente principale per far funzionare l’attrazione gestendo quindi anche molte funzioni che possono incidere sulla sicurezza dei passeggeri. In questi casi il PLC deve essere ‘sicuro’ e per questo vengono installati dei modelli particolari denominati ‘Fail-Safe’ (a prova di errore). Questo significa che il PLC è stato progettato in modo da garantire la gestione delle attività in sicurezza anche quando una delle sue parti si guasta.

I PLC più evoluti interagiscono con l’operatore tramite un pannello (schermo) touch-screen dove l’operatore seleziona le azioni da mettere in atto schiacciando direttamente sullo schermo.

È chiaro che un PLC di sicurezza svolge appieno le sue funzioni solo se è stato programmato bene. Il vero cuore del sistema è infatti il progettista.

È lui che deve rendere facile la gestione dell’attrazione da parte dell’operatore con input semplici e chiari, deve tenere conto di ogni possibile azione giusta e sbagliata dell’operatore e sapere cosa fare in ognuna di queste eventualità. In aggiunta, il progettista deve poter identificare il guasto di ogni componente collegato al PLC rendendo un messaggio di errore all’operatore che spieghi che cosa si è guastato e dove si trova quel componente guasto. Il manuale cartaceo deve quindi raccomandare all’operatore che azione eseguire per risolvere il guasto nei modi più veloci e sicuri possibili.

Quello che molti operatori non sanno è che ogni componente collegato a un PLC di sicurezza deve avere specifiche caratteristiche ben definite. Per esempio, quando il PLC di sicurezza deve monitorare se un maniglione di sicurezza è chiuso, lo deve fare con un sensore che abbia una prestazione ben definita. In questo caso il sensore dovrà essere costruito in modo da poter essere monitorato dal PLC. In questo modo si concretizza come una catena di sicurezza: sia il PLC che i componenti ad esso collegati sanno quando qualcosa si guasta e quindi possono fermare l’attrazione immediatamente.

Il programma dei PLC di sicurezza è così importante che viene rilasciato con una password e con un codice di scrittura. La password viene consegnata al costruttore dell’attrazione che può quindi apportare delle modifiche. Il progettista del programma si tutela dalla responsabilità di eventuali modifiche segnalando il codice di scrittura CRC Code. Questo numero viene automaticamente rilasciato dal sistema quando il programma è finito e se viene successivamente modificato quando una qualsiasi modifica viene eseguita.

Gli operatori che hanno un’attrazione con un PLC devono sapere che si tratta di impianti molto evoluti. Serve prestare la massima attenzione quando si eseguono delle riparazioni acquistando preferibilmente componenti nuovi dal costruttore, oppure facendosi seguire da tecnici assolutamente preparati nel settore della sicurezza industriale.

Ref: 30-2018 / February 2018

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Redundant Safety System from a Functional Control Viewpoint

Redundant Safety System from a Functional Control Viewpoint

The importance of redundant control in passenger safety control systems.

REDUNDANT SAFETY SYSTEM FROM A FUNCIONAL CONTROL VIEWPOINT

Written by Enrico Fabbri

In the December article we talked about the importance of redundant mechanical safety systems, highlighting how the mechanical parts must be designed in such a way as to guarantee passenger safety even in the event where one of the components breaks. Here we address the second point concerning the importance of the functional safety management system, which too must be redundant. The image below shows a rider seat where a collective safety bar has been installed to prevent passengers from being thrown upward during operation of the ride. This safety bar can however be opened directly by the riders, which is certainly dangerous, and consequently the operator has installed a second safety mechanism to prevent this from happening. This second mechanism thus has a very important function.

Let’s then analyse in detail how this mechanism has been set up and see whether everything is compliant with the regulations. Compressed air is supplied by a compressor. A solenoid valve (contr lled by a selector in the operator’s control station) retracts the cylinder rod, thus opening the safety bar. The same solenoid valve allows compressed air to be released from the pneumatic cylinder, while a spring (located inside the cylinder) pushes the cylinder rod outwards against the back plate. If the operator operates the solenoid valve while the ride is operating, it stops. So everything seems OK, but it’s NOT.

What happens if the solenoid valve fails? How does the operator know if the solenoid valve (which controls all of the pneumatic cylinders) is working correctly? Solenoid valves are complex mechanisms that fail after a certain number of cycles. They can also fail due to impurities in the pneumatic system or insufficient lubrication. So the point is not “if it fails” but rather “when it fails”, because it is certain that sooner or later it will stop working, and we have no way of knowing if it will fail in the ‘closed’ or ‘open’ position. It is therefore a question of understanding what type of control system ‘automatically’ notifies the operator of the fault and at the same time ensures that a fault does not endanger passengers. Let’s then look at the details of the solutions:

(a) there must be a sensor that detects when the cylinder rod is correctly inserted in the back plate; in fact, incorrect rotation of the safety bar prevents the cylinder rod from entering the safety position;
(b) at least 2 solenoid valves are needed to correctly isolate the pneumatic system that supplies the cylinder, ensuring that there is no compressed air in the system; in this way, if the first one fails, the second one continues to work;
(c) at least 2 pressure switches are needed (sensors that measure the pressure in the pneumatic system). These sensors monitor that there is compressed air in the system, and thus the 2 solenoid valves are working correctly;
(d) a buzzer is needed to notify the operator when one of these components stops working properly;
(e) an appropriate electrical system is needed to properly manage these electrical components (and not a simple switch).

I see rides every day with safety systems that have been installed unprofessionally, especially those that have been operating for several years. Operators often do their best and sincerely believe they have modified the ride correctly, even when this is not so.

Perhaps (let me put this out there) theoretical-practical courses would be a good idea, to understand in detail and see first-hand how these operations need to be carried out.

Ref: 29-2017 / January 2018

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L’importanza del controllo ridondante nei sistemi di controllo delle sicurezze dei passeggeri.

I SISTEMI DI SICUREZZA RINDONDANTI SOTTO IL PROFILO FUNZIONALE DI CONTROLLO

Scritto da Enrico Fabbri

Nell’articolo di Dicembre abbiamo parlato dell’importanza delle sicurezze ridondanti sotto il profilo meccanico, evidenziando come le parti meccaniche devono essere progettate in modo tale da garantire la sicurezza del passeggero anche nel caso di un guasto a uno dei loro componenti. Ora affrontiamo il secondo punto relativo all’importanza del sistema di gestione funzionale delle sicurezze che deve essere anch’esso ridondante. L’immagine a sinistra in basso mostra un sedile per passeggeri dove è stato installato un maniglione di sicurezza collettivo per impedire ai passeggeri di essere sbalzati verso l’alto durante il funzionamento dell’attrazione. Questo maniglione di sicurezza può però essere aperto direttamente dai passeggeri, cosa certamente pericolosa, e per questo l’operatore ha provveduto ad installare un secondo meccanismo di sicurezza che dovrebbe impedire quest’operazione. Questo secondo meccanismo ha quindi una funzione molto importante.

Vediamo quindi di analizzare nel dettaglio come è stato predisposto questo meccanismo e vediamo se il tutto è conforme alle norme. L’aria compressa viene fornita da un compressore. Un’elettrovalvola (comandata da un selettore posto in cabina operatore) consente di far rientrare l’asta del cilindro determinando l’apertura del maniglione. La stessa elettrovalvola consente di far uscire l’aria compressa dal cilindro pneumatico ed una molla (situata all’interno del cilindro) spinge l’asta del cilindro all’esterno e quindi nella contropiastra. Se l’operatore aziona l’elettrovalvola durante il funzionamento dell’attrazione, questa si ferma. Sembra quindi tutto ok, invece NO. Cosa succede se si guasta l’elettrovalvola? Come fa l’operatore a sapere se l’elettrovalvola (che comanda tutti i cilindri pneumatici) sta funzionando correttamente?

Le elettrovalvole sono meccanismi complessi che si guastano dopo un certo numero di cicli. Possono anche guastarsi a causa di impurità presenti nell’impianto pneumatico o per un’insufficiente lubrificazione. Quindi il punto non è “se si guasta” ma “quando si guasta”, perché è sicuro che prima o poi smetterà di funzionare e non abbiamo modo di sapere se si guasterà in posizione ‘chiusa’ o ‘aperta’. Si tratta quindi di capire come dovrebbe essere il sistema di controllo che ‘automaticamente’ comunichi all’operatore il guasto e come, contemporaneamente, garantire che un guasto non metta in pericolo i passeggeri. Entriamo quindi nel dettaglio delle soluzioni:

(a) ci deve essere un sensore che confermi che l’asta del cilindretto sia inserito correttamente nella contropiastra; infatti la rotazione errata del maniglione impedisce all’asta del cilindro di entrare in posizione di sicurezza;
(b) servono almeno due elettrovalvole per sezionare correttamente l’impianto penumatico che alimenta il cilindro garantendo che non ci sia aria compressa nel sistema; in questo modo se la prima si guasta, la seconda continua a funzionare;
(c) servono almeno due pressostati (sensori che rilevano la pressione nel sistema pneumatico). Questi sensori consentono di monitorare se l’aria compressa nel sistema, quindi le due elettrovalvole, stanno funzionando correttamente;
(d) serve un segnalatore acustico che avvisi l’operatore quando una di queste componenti smette di funzionare correttamente;
(e) serve un sistema elettrico che gestisca nel modo appropriato questi componenti elettrici (e non è un semplice interruttore).

Vedo tutti i giorni attrazioni con sistemi di sicurezza installati con poca professionalità, soprattutto nelle attrazioni che hanno diversi anni di operatività. Gli operatori ci mettono spesso tutta la loro buona volontà e credono sinceramente di aver modificato correttamente l’attrazione, anche se poi alla prova dei fatti non è così. Forse (lancio quest’idea) sarebbero auspicabili dei corsi teorico-pratici per capire a fondo e vedere dal vivo come si dovrebbero fare questi interventi

Ref: 29-2017 / January 2018

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