Amusement Ride Certifications Dubai
The application of standard EN-13814 in order countries: the specific case of Dubai.
AMUSEMENT RIDE CERTIFICATIONS IN DUBAI
Written by Enrico Fabbri
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Several non-European countries should evaluate integrating standard EN-13814:2004 into their own legislation in order to determine the minimum requirements for new rides in their amusement parks. Publication of the new ISO-17842 standard makes such integration even more important.
Starting in 2006, all European Union member states adopted standard EN-13814, individually establishing the certification procedures for both new rides and those already operating in the country at the moment the new standard came into force. Some countries also established certification procedures for attractions that operate temporarily in the country during special events.
The system applied by the majority of countries is based on the concept that any ride already operating at the time of application of the new standard was subject to approval “by maturity”, in other words, it was considered that if the ride’s structure had not shown defects after several years of operation, it could be assumed to be in good enough condition to continue operating. Even if fortuitous, this system allowed many operators to keep working, while applying the new regulations gradually.
Other non-European countries (Israel, for example) applied quite similar concepts to those used in Europe. Dubai (United Arab Emirates), on the contrary, chose a different path when it decided to apply standard EN-13814 some years ago, entrusting the DAC (Dubai Accreditation Center) responsibility for endorsing inspectors who could check certification of the rides. Unfortunately, these new laws in Dubai were not flexible enough and did not take into account the reality of the local leisure industry, with the consequence that market in Dubai now seems to be in a stalemate.
The standards establish that the inspector who certifies an attraction must have specific experience in the sector (such a requirement does not exist in other countries). The result is that several years went by before companies were able to certify the rides.
The same standards moreover did not envisage the possibility to approve existing rides “by maturity”, with the result that most of the existing major rides could not be used in Dubai. They also establish that a transportable ride must be inspected by the certification organisation whenever it is dismantled and reinstalled, even if this takes place more than once in the same year.
In addition, no special temporary certification was envisaged for attractions operating in the country during special events. All these unsolved difficulties have created serious damage for ride operators, who have seen their margins slashed due to the exponential increase in technical costs. In the meantime, the other Gulf states have delayed application of standard EN-13814.
In conclusion, I feel it is worth stressing that the many other countries that need to apply EN-13814 or ISO-17814 should do so with due prudence, adapting flexibility both in the certification organisation identification process and in the approval procedure for existing rides
Ref: 13-2016 / March 2016
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L’applicazione delle norme EN-13814 in alter nazioni: in caso di Dubai.
LA CERTIFICAZIONE DELLE ATTRAZIONI A DUBAI
Scritto da Enrico Fabbri
Diverse nazioni extra-europee dovranno valutare l’integrazione della norma EN-13814:2004 nella propria legislazione al fine di determinare i requisiti minimi delle nuove attrazioni per i loro parchi di divertimenti. La pubblicazione della nuova norma ISO-17842 rende questa integrazione ancora più importante.
A partire dell’anno 2006 tutte le nazioni dell’Unione Europea hanno adottato la norma EN-13814, preoccupandosi di stabilire le modalità di certificazione sia per le nuove attrazioni che per quelle già presenti nel loro territorio al momento dell’entrata in vigore della nuova norma.
Alcune nazioni hanno anche stabilito delle modalità di certificazione per le attrazioni che operano temporaneamente sul loro territorio per eventi speciali. Quanto applicato dalla maggioranza della nazioni si basa sul concetto che le attrazioni già in quel territorio al momento dell’applicazione della nuova norma potevano essere approvate “by maturity” (per anzianità), ovvero si riteneva che se la struttura di un’attrazione non presentava difetti dopo diversi anni di utilizzo si presumeva fosse abbastanza robusta per essere ancora utilizzata. Seppur aleatorio, questo meccanismo di fatto ha garantito la continuazione dell’attività a molti operatori applicando una gradualità in vista delle nuove norme.
Altre nazioni extra-europee (Israele, per esempio) hanno applicato concetti del tutto simili a quanto successo in Europa. Diverso è, invece, il caso di Dubai (Emirati Arabi Uniti) che ha deciso l’applicazione della norma EN-13814 qualche anno fa, affidando al DAC (Dubai Accreditation Center) l’onere di identificare degli ispettori incaricati di seguire le certificazioni delle attrazioni. Purtroppo queste nuove leggi di Dubai non sono state abbastanza flessibili e non hanno tenuto conto della realtà dell’industria del divertimento locale con la conseguenza che quel mercato appare ora bloccato.
Le norme stabiliscono che l’ispettore che si appresta a certificare un’attrazione debba avere un’esperienza specifica nel settore (requisito che non sussiste in altre nazioni). Il risultato è che si è dovuto attendere qualche anno per poter disporre di società idonee a certificare le attrazioni.
Le stesse norme inoltre non prevedono la possibilità di approvare le attrazioni già esistenti “by maturity”, con il risultato che la maggior parte delle major ride esistenti non potrebbero essere utilizzate a Dubai.
Stabiliscono anche che un’attrazione portatile debba essere ispezionata dal certificatore ogni volta che è smontata e reinstallata, anche se questo avviene più volte nell’arco dello stesso anno. In aggiunta non è stata prevista una certificazione speciale temporanea per attrazioni che entrano nel territorio in occasione di eventi speciali.
Tutte queste difficoltà non risolte hanno determinato un grave danno agli operatori del settore che vedono ridursi i loro margini operativi a causa dell’aumento esponenziale dei costi tecnici. Nel contempo, le altre nazioni del Golfo hanno rallentato l’applicazione della norma EN-13814.
In conclusione, mi sento di dire che i molti altri Paesi che inevitabilmente si dovranno avvicinare alla norma EN-13814 o alla norma ISO-17814, dovranno farlo con la dovuta prudenza, adottando flessibilità sia nel processo di identificazione dei certificatori che nelle procedure di approvazione delle attrazioni già esistenti nei loro territori.
Ref: 13-2016 / March 2016
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Innovation Future Amusement Rides
INNOVATION FOR THE FUTURE
Written by Enrico Fabbri
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To defend themselves against potential counterfeiters, innovative businesspeople today have new tools available.
It was back in 1986 when I took part, together with my father, at a trade show at “Hotel dei Cavalieri” in Rome, organised by ESU-UFE (the European Showmen’s Union). The manufacturers had small booths in the hall leading to the entrance of the ESU-UFE congress. The purpose was to allow participants at the association’s meeting to see our products whenever they entered and left the conference.
In those years Far Fabbri, headed by my father with the collaboration of other partners and employees such as Renzo Martini and Franco Fabbri, was continuously turning out new rides: Ranger, Pirate Ship, Flying Carpet, Crazy Dance, Ferris Wheel etc. Some of these attractions had been conceived, regarding the concept, by German company Huss. Back then Klaus Huss designed and built so many rides that his company can be considered the leading manufacturer in the history of the leisure business. Huss products were advanced in terms of engineering and quality, and were sold on the most profitable markets.
In that period, Italian manufacturers looked to the new ideas by German competitors to create their new releases, introducing variants regarding the number of seats and major innovations regarding the set-up and transport systems. The market was expanding quickly, and many manufacturers presented a new ride every year.
Over time, Italian manufacturers of portable attractions (on semi-trailers) have taken over from several German manufacturers, while the position that the Italians once held is today occupied by emerging new Turkish, Polish and Czech manufacturers. To do battle with these new competitors, Italian manufacturers need to innovate and protect their innovations using the tools made available by laws in Europe and above all in the USA. Today, making a new ride that is similar to one made by another manufacturer is no longer a business model for growth.
Recent European and American legislation in fact tends to punish competitors that produce exact copies of other manufacturers’ products, and the sanctions are particularly harsh if the construction designs are copied, representing a violation of trade secrets. On the other hand, it is permitted to take an idea from a competitor and integrate it into another ide, in such a way that the 2 do not coincide.
These new laws respond to the needs of manufacturers that wish to defend themselves against counterfeiting, offering various solutions, such as registering an invention, a product model and a product brand or trademark. The procedure for registering an invention is quite complex, drawn out and expensive, however the other 2 are fast and usually do not cost more than 2,000 euros.
For counterfeiters who copy a product protected by invention or model registration, the economic risks are very high. The original manufacturer is under no obligation to grant a license to the counterfeiter, and indeed can request the latter (and the final operator) to withdraw the copied product from the market, meaning economic damage that multiplies according to the number of rides sold.
Ref: 12-2016 / April 2016
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Per tutelarsi contro potenziali contraffattori, l’imprenditore innovativo ha oggi a disposizione nuovi sistemi.
INNOVARE PER IL FUTURO
Scritto da Enrico Fabbri
Era l’anno 1986 quando partecipai con mio padre a una fiera a Roma organizzata da ESU-UFE (l’associazione europea degli esercenti spettacoli viaggianti) presso l’Hotel dei Cavalieri. I costruttori avevano piccoli spazi nel salone che portava all’ingresso del congresso ESU-UFE. Lo scopo era che i partecipanti a quel meeting associativo potessero vedere i nostri prodotti ogni volta che entravano e uscivano.
In quegli anni Far Fabbri, guidata da mio padre, con la collaborazione di altri soci e collaboratori come Renzo Martini e Franco Fabbri, sfornava continuamente nuove attrazioni: il Ranger, la Barca Pirata, il Tappeto Volante, il Crazy Dance, la Ruota Panoramica eccetera. Alcune di queste attrazioni erano state ideate, nel concetto, dalla società tedesca Huss. In quegli anni Klaus Huss progettò e costruì così tante attrazioni che può essere considerato il costruttore più importante nella storia del Leisure. I prodotti di Huss erano all’avanguardia per ingegneria e qualità e venivano venduti nei mercati più redditizi.
In quegli anni i costruttori italiani guardavano alle nuove idee di competitor tedeschi per realizzare le loro novità, introducendovi alcune varianti riguardo al numero dei posti a sedere e maggiori innovazioni relativamente ai sistemi di montaggio e trasporto. Il mercato era in piena espansione, ed erano molti i costruttori che presentavano una giostra nuova ogni anno. Nel tempo i costruttori italiani di attrazioni portatili (su semirimorchio) hanno preso il posto dei diversi costruttori tedeschi, mentre la posizione che una volta era degli italiani oggi la stanno occupando i nuovi costruttori turchi, polacchi e cechi che ci incalzano.
Per combattere i nuovi competitor i costruttori italiani devono quindi innovare e proteggere le loro innovazioni utilizzando gli strumenti offerti dalle leggi in Europa e soprattutto negli Usa. Oggi realizzare nuove attrazioni simili a quelle di un altro costruttore non è più un modello di crescita aziendale. Le nuove normative europee e americane, infatti, tendono a punire il competitor che copia pedissequamente il prodotto altrui, e puniscono in modo particolarmente pesante qualora siano copiati i progetti esecutivi supponendo una violazione del segreto industriale. È invece consentito prendere uno spunto da un competitor per poi integrarlo diversamente all’interno di un’altra attrazione in modo tale che le due giostre non possano essere sovrapposte.
Le nuove leggi vengono quindi incontro ai costruttori che desiderano proteggersi dalla contraffazione, offrendo diverse soluzioni, quali il deposito d’invenzione, il deposito di un modello di prodotto e il deposito di un marchio di un prodotto. La procedura per il deposito di invenzione è molto complessa, lunga nei tempi e costosa, ma le altre due sono veloci e hanno costi che di solito non superano i 2 mila euro.
Per il contraffattore che copia un prodotto protetto da invenzione o modello i rischi economici sono molto elevati. Il costruttore originale non ha nessun obbligo di concedere una licenza al contraffattore, anzi il primo potrebbe chiedere al contraffattore (e all’operatore finale) di ritirare dal mercato il prodotto copiato, con un danno economico che si moltiplica a seconda del numero di attrazioni vendute
Ref: 12-2016 / April 2016
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Amusement Importance Concrete Foundation Design
Text: ENGLISH – ITALIANO – FRANÇAIS – PORTUGUÊS – ESPAGNOL
Technical choices in the design of concrete foundations can have a big impact on the fatigue resistance of an attraction’s anchoring
THE IMPORTANCE OF CONCRETE FOUNDATION DESIGN
Written by Enrico Fabbri
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The design of the system that anchors an attraction to its concrete foundations is probably one of the most delicate aspects of any attraction. Many professionals don’t have a clear understanding of which solutions are most appropriate and the builder’s experience is often insufficient. To dispel any doubts, I would like to underline that the system for calculating and designing concrete foundations for small/middle-sized attractions and for basically static constructions is not very difficult, and therefore only rarely does a potential risk appear.
Things are very different, on the other hand, when the attraction to be anchored to the ground is big and relieves great transverse stresses onto its base. In this case, the project of the attraction’s steel base and the project of its concrete foundations should both be entrusted to a very skilled and meticulous professional. In sum, the attraction’s movement relieves big forces onto its base – and therefore also onto its concrete foundation – thus generating stresses whose amplitude and direction vary depending on the attraction’s own kinematic system. Often these stresses change back and forth between high positive and high negative values, generating huge stresses (both tear and compression stresses) that really put the anchor rods to the test. This is why the professional who prepares the project for the concrete foundations has to know perfectly all the characteristic work cycles of that attraction. Leaving the responsibility for such a delicate phase with the client may cause huge risks, because even a professional may not understand the measure of the stresses generated in the anchor rods, if he or she has no specific experience.
The shape and material for the anchor rods that anchor the attraction to its concrete foundation must therefore be chosen very accurately. The steel that is normally used for construction is not suited to withstand these stresses. If the attraction generates important transverse stresses (i.e. parallel to the ground) normal anchor rods are not sufficient (their screw system is not suited to withstand such forces) and different solutions need to be found. The quality of the concrete to be used for the foundation and for the fill under slab must be chosen with care and following the points mentioned above. There are different types of concrete, with different resistance to pressure and different maturation times. Moreover, the utmost care must be given during the foundation building phase and the attraction installation phase on the construction site to the correct execution and to verifying that all of the project’s specs are followed perfectly.
Finally, we should underline that it is important to check the state of the anchor rods yearly, which is normally done with an ultrasound system. This is a comparative test, therefore the attraction builder should leave one specimen of the anchor rods on the attraction itself, to allow results to be compared to it. What we said up to here is a summary of details that need to be taken care of as a whole by a very experienced professional. Just one mistake in installation may cause bigger stresses to the anchor rods, and this, combined with the possible corrosion effects, may lower the rod’s fatigue resistance even by 50%, causing sudden breakages that are difficult to foresee. Therefore, I recommend to all builders to exercise the utmost care and caution while designing for these phases, and at the same time I recommend to all operators to carry out a yearly NDT test on all of the anchor rods of any big attraction.
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Le scelte tecniche nella progettazione delle fondazioni in cemento possono influire, di molto, sulla resistenza a fatica dell’ancoraggio di un’attrazione.
L’IMPORTANZA DEL PROGETTO DELLE FONDAZIONI IN CEMENTO
Scritto da Enrico Fabbri
Il progetto del sistema di ancoraggio dell’attrazione alle fondazioni in cemento rappresenta probabilmente uno dei punti più sensibili di un’attrazione. Molti professionisti non hanno le idee chiare sulle soluzioni più idonee e l’esperienza del costruttore è spesso insufficiente. Per fugare ogni dubbio, preciso che il sistema di calcolo e progettazione di fondazioni in cemento per attrazioni medio/piccole e per le strutture sostanzialmente statiche non rappresenta particolari difficoltà, e quindi raramente si determina un potenziale rischio.
Cambia di molto, invece, quando si deve fissare al suolo un’attrazione di grandi dimensioni che scarica importanti tensioni traversali sulla base. In questo caso il progetto della base in acciaio dell’attrazione e il progetto delle fondazioni in cemento dovrebbero essere affrontati da un professionista molto preparato e meticoloso. In sostanza, il movimento dell’attrazione scarica sulla sua base – quindi anche sulla fondazione in cemento – grandi forze, generando tensioni che variano in ampiezza e verso in base al sistema cinematico dell’attrazione stessa. Queste tensioni spesso ‘pulsano’ da valori massimi positivi a valori massimi negativi generando alte tensioni (a strappo ed a compressione) che mettono a dura prova i tirafondi. Da qui la necessità del professionista che progetta la fondazione in cemento di conoscere alla perfezione tutti i cicli di lavoro caratteristici dell’attrazione. Lasciare al cliente l’onere di questa fase così delicata può generare grossi rischi, perché un professionista senza esperienza specifica potrebbe non intuire l’importanza della fatica che si genera nei tirafondi.
La forma e la qualità del materiale dei tirafondi che legano l’attrazione alla fondazione in cemento devono quindi essere scelti con grande cura. L’acciaio normalmente usato in edilizia non è idoneo a resistere alle tensioni e alla fatica. Se l’attrazione genera forti tensioni trasversali (parallele al terreno) l’utilizzo dei normali tirafondi non è sufficiente (il loro sistema a vite non è idoneo a resistere a queste forze) e si rende necessario studiare altri accorgimenti. La qualità del cemento da utilizzare nella fondazione e nella suoletta di riempimento deve essere scelto con cura e in accordo con i punti indicati precedentemente. Esistono diversi tipi di cemento con diverse resistenze alla pressione e con diversi tempi di maturazione. A questo si deve aggiungere un’estrema cura nell’esecuzione e nella verifica che tutte le specifiche di progetto siano eseguite alla perfezione in cantiere durante la costruzione delle fondazioni e durante l’installazione dell’attrazione.
In ultimo, va sottolineata l’importanza della verifica annuale dello status dei tirafondi, solitamente eseguita con sistema ultrasonico. Questi controlli sono comparativi, quindi il costruttore dovrebbe lasciare disponibile sull’attrazione un esemplare di tirafondi per consentire il confronto dei risultati. Quanto detto sino a qui rappresenta un condensato di dettagli che, nell’insieme, devono essere affrontati da un professionista molto esperto. Anche un solo errore d’installazione può esporre i tirafondi a un maggiore stress, e questo, in combinazione con eventuali effetti corrosivi, può ridurre finanche del 50% la resistenza a fatica degli stessi tirafondi con repentine rotture difficili da prevedere. Raccomando quindi ai costruttori di adottare la massima cura e cautela nella progettazione di queste fasi e, nel contempo, raccomando agli operatori di effettuare un controllo NDT annuale su tutti i tirafondi delle grandi attrazioni.
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Les choix techniques dans la conception des fondations en béton peuvent avoir un grand impact sur la résistance à la fatigue de l’ancrage d’un manège
L’IMPORTANCE DU PROJET DES FONDATIONS EN BÉTON
Écrit par Enrico Fabbri
La conception du système qui ancre une attraction à ses fondations en béton est probablement l’un des aspects les plus délicats de toute manège. Beaucoup de professionnels ne disposent pas d’une compréhension claire des solutions les plus appropriées et l’expérience du constructeur est souvent insuffisante. Pour dissiper tous les doutes, je tiens à souligner que le système de calcul et de conception de fondations en béton pour les petites/moyennes attractions et pour les constructions essentiellement statiques n’est pas très difficile, et donc fait que rarement un risque potentiel apparaissent.
Les choses sont très différentes, d’autre part, lorsque le manège que doit être ancré au sol est grande y décharge des grandes efforts transversales sur son socle. Dans ce cas, le projet de la base en acier de l’attraction et le projet de ses fondations en béton doivent à la fois être confiée à un professionnel qualifié et très méticuleux.
En somme, le mouvement de l’attraction décharge des grandes forces sur son socle – et donc aussi sur sa fondation en béton – générant ainsi des tensions dont l’amplitude et la direction varier en fonction propre système cinématique de l’attraction.
Souvent, ces tensions «battent» entre des valeurs maximum positives et maximum négatives, générant d’énormes tension (de traction y de comppression) qui mettent vraiment les tiges d’ancrage à l’épreuve. Ceci est la raison pour laquelle le professionnel qui prépare le projet pour les fondations en béton doit connaître parfaitement tous les cycles de travail caractéristiques de cette activité. Laissant la responsabilité d’une telle phase délicate avec le client peut causer d’énormes risques, parce que même un professionnel peut ne pas comprendre la mesure des contraintes générées dans les tiges d’ancrage, si il ou elle n’a pas d’expérience spécifique.
La forme et le matériau pour les tiges d’ancrage qui ancrent l’attraction à sa fondation en béton doivent donc être choisis de façon très précise. L’acier qui est normalement utilisé pour les constructions n’est pas indiqué pour résister à ces efforts. Si l’attraction génère des efforts importantes transversal (parallèle au sol) des tiges d’ancrage normales ne sont pas suffisantes (leur système de vis ne convient pas pour résister à de telles forces) et différentes solutions doivent être etudiées.
La qualité du béton à utiliser pour la fondation et pour la dalle de remplissage doit être choisi avec soin et en suivant les points mentionnés ci-dessus. Il existe différents types de béton, ayant une résistance différente à la pression et des temps de maturation. En outre, le plus grand soin doit être donné pendant la phase de construction de la fondation et la phase d’installation de l’attraction sur le site de construction à l’exécution correcte et à vérifier que toutes les caractéristiques du projet sont suivis parfaitement.
Enfin, il convient de souligner qu’il est important de vérifier annuellement l’état des tiges d’ancrage, ce qui se fait normalement avec un système à ultrasons. Ceci est un essai comparatif, donc le constructeur de l’attraction devrait laisser un spécimen de tiges d’ancrage sur le manège, afin de permettre une comparaison des résultats.
Ce que nous avons dit jusqu’à ici est un résumé des détails qui doivent être pris en charge dans son ensemble par un professionnel très expérimenté. Juste une erreur dans l’installation peut provoquer de plus grandes efforts aux tiges d’ancrage, et ceci, combiné avec les effets possibles de corrosion, peut diminuer la résistance à la fatigue de la tige même de 50%, provoquant des ruptures soudaines qui sont difficiles à prévoir. Par conséquent, je recommande à tous les constructeurs à exercer la plus grande prudence et de précaution lors de la conception de ces phases, et en même temps, je recommande à tous les opérateurs d’effectuer un test NDT annuel sur toutes les tiges d’ancrage de toute grande attraction.
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Escolhas técnicas no projeto de fundações de concreto pode ter um grande impacto sobre a resistência à fadiga de ancoragem de um carrossel
A IMPORTANCIA DO DESENHO DA FUNDAÇÃO DE CONCRETO
Escrito por Enrico Fabbri
O desenho do sistema que ancora uma atração para suas fundações de concreto é provavelmente um dos aspectos mais delicados de toda a atração. Muitos profissionais não têm uma compreensão clara de quais são as soluções mais adequadas e experiência do construtor é muitas vezes insuficiente. Para dissipar quaisquer dúvidas, gostaria de sublinhar que o sistema de cálculo e concepção de fundações de concreto para as pequenas e medias atrações e para construções basicamente estáticas não é muito difícil, e, portanto, só raramente um risco potencial apareça.
As coisas são muito diferentes, por outro lado, quando a atracção para ser ancorada ao solo é grande e descarrega grandes esforços transversais na sua base. Neste caso, o projecto de base de aço da atração e do projeto de suas fundações de concreto deve tanto ser confiada a um profissional muito hábil e meticuloso. Em suma, o movimento da atração descarrega grandes forças sobre sua base – e portanto também sobre a sua base de concreto – gerando tensões cuja amplitude e direção variam dependendo do sistema cinemático da atração. Muitas vezes, essas tensões mudan entre valores positivos e negativos elevados, gerando tensões enormes (ambas as tensões de tração e compressão) que realmente colocar as hastes de ancoragem para o teste. É por isso que o profissional que prepara o projeto para as fundações de concreto tem que saber perfeitamente todos os ciclos de trabalho característicos do que a atração. Deixando a responsabilidade para uma fase tão delicada com o cliente pode causar enormes riscos, porque até mesmo um profissional pode não entender a medida das tensões geradas nas hastes de ancoragem, se ele ou ela não tem experiência específica.
A forma e o material para as hastes de ancoragem que ancoram a atração para a sua fundação de concreto deve ser escolhido com muita precisão. O aço que é normalmente utilizado para a construção não é adequado para suportar estas tensões. Se a atracção gera tensões transversais importantes (isto é, paralelo ao solo), as varetas de ancoragem normais não são suficientes (o seu sistema de parafuso não é adequado para suportar tais forças) e soluções diferentes precisam de ser encontradas A qualidade do betão a ser usado para a base e para o enchimento deve ser escolhida com cuidado e seguindo os pontos acima mencionados. Existem diferentes tipos de concreto, com diferentes resistências à pressão e diferentes tempos de maturação. Além disso, o maior cuidado deve ser dado durante a fase de construção da fundação e a fase de instalação atração no canteiro de obras para a execução correta e se a verificar se todos os dados técnicos do projeto são seguidos perfeitamente.
Finalmente, devemos sublinhar que é importante para verificar o estado das barras de ancoragem anuais, que normalmente é feito com um sistema de ultra-som. Este é um teste comparativo, por conseguinte, o construtor de atracção deveria deixar um espécime de as hastes de ancoragem sobre a própria atracção, para permitir que os resultados ser comparados com ele. O que dissemos até aqui é um resumo dos detalhes que precisam ser tomadas de cuidados como um todo por um profissional muito experiente. Apenas um erro na instalação pode causar tensões maiores para as hastes de ancoragem, e isso, combinado com os possíveis efeitos de corrosão, pode diminuir a resistência à fadiga da haste ainda em 50%, causando rupturas repentinas que são difíceis de prever. Portanto, eu recomendo a todos os construtores de exercer o máximo de cuidado e cautela ao projetar para essas fases, e ao mesmo tempo eu recomendo a todos os operadores a realizar um teste de NDT anual sobre todas as hastes de ancoragem de qualquer grande atração.
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Opciones técnicas en el diseño de bases de concreto pueden tener un gran impacto en la resistencia a la fatiga del anclaje de una atracción de feria
LA IMPORTANCIA DEL DISEÑO DEL ANCLAJE DE CEMENTO
Escrito por Enrico Fabbri
El diseño del sistema que anclaje de una atracción a una base de cemento es probablemente uno de los aspectos más delicados de cualquier atracción. Muchos profesionales no tienen una idea clara de cuales soluciones son las más adecuadas y la experiencia del constructor es a menudo insuficiente. Para disipar cualquier duda, me gustaría subrayar que el sistema de cálculo y diseño de bases de cemento para las pequeñas atracciones / medianas y para las construcciones básicamente estáticas no es muy difícil, por lo que raramente se determina un riesgo potencial.
Las cosas son muy diferentes, por otro lado, cuando la atracción a ser anclada a la tierra es grande y transmite grandes esfuerzos transversales a su base. En este caso, el proyecto de la base de acero de la atracción y el proyecto de sus fundaciones en cemento deben tanto confiarse a un profesional muy experto y meticuloso. En suma, el movimiento de la atracción transmite grandes fuerzas sobre su base – y por tanto también en su base de cemento – generando así tensiones cuya amplitud y dirección variar dependiendo propio sistema de cinemática de la atracción. A menudo, estas tensiones cambian de magnitud entre valores maximos positivos y maximos negativos, generando tensiones enormes ( de tracciòn y compresión) que realmente ponen los tirafondos de anclaje a dura prueba.
Es por esto que el profesional que prepara el proyecto de las bases de cemento tiene que conocer perfectamente todos los ciclos de trabajo característicos de esa atracción. Dejar al cliente con la responsabilidad de una fase tan delicada puede causar enormes riesgos, ya que un profesional sin experiencia especifica podria no entender la importancia de los fenomenos de fatiga que se generan en los tirafondos de anclaje. La forma y la calidad del material de los tirafondos de anclaje que unen la atracción a su base de cemento deben ser elegidos con mucha precisión. El acero que se usa normalmente para la construcción no es adecuada para resistir estas tensiones y a la fatiga.
Si la atracción genera importantes esfuerzos transversales (es decir, paralelo al suelo) la utilizacion de tirafondos de anclaje normales no es suficiente (su sistema de tornillo no es adecuado para resistir estas fuerzas) y se necesita estudiar otras soluciones. La calidad del cementio que se utilizará para la base y la placa de relleno debe elegirse con cuidado y siguiendo los puntos mencionados anteriormente. Hay diferentes tipos de cemento, con diferente resistencia a la presión y diferentes tiempos de maduración. Por otra parte, el mayor cuidado se debe dar durante la fase de construcción del anclaje y la instalacion de la atraccion, verificando que se cumpla de manera perfecta con cada espicificacion del diseño.
Por último, hay que subrayar la importancia de la inspeccion anual de la condicion de los tirafondos de anclaje, que normalmente se realiza con un sistema de ultrasonido. Se trata de un ensayo comparativo, por lo tanto, el constructor debe dejar disponible una muestra de los tirafondos de anclaje de la atracción, para permitir que se comparen los resultados entre ellos.
Lo que dijimos hasta aquí es un resumen de los detalles que necesitan ser atendidos en su conjunto por un profesional con mucha experiencia. Sólo un error en la instalación puede causar tensiones mayores en los tirafondos de anclaje, y esto, junto con los posibles efectos de la corrosión, pueden bajar resistencia a la fatiga de las barras, incluso en un 50%, causando roturas repentinas que son difíciles de prever. Por lo tanto, recomiendo a todos los constructores de ejercer el máximo cuidado y precaución mientras que el diseño de estas fases, y, al mismo tiempo que recomiendo a todos los operadores para llevar a cabo una prueba anual de END en todos los tirafondos de anclaje de cualquier gran atracción.
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Ref: 10-2015 / February 2016
Published by www.fabbrirides.com
Published by Games Industry (Italy) magazine www.factoedizioni.it
Right duration amusement rides
written in English – scritto in Italiano – écrit en Français – escrito em Português – escrito en Español //
How long does a ride last? The European standard defines that the minimum requirement for calculating the fatigue strength of a ride’s structure should be based on 35,000 operating hours, however how is lifespan calculated in practice?
THE RIGHT DURATION OF AMUSEMENT RIDES
Written by Enrico Fabbri
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A few weeks ago, I was speaking to an Italian manufacturer of crane trucks, and together we were examining the cost of a used product compared to a new one. He explained that, after 20 years, a crane truck is at the “end of its life” and a major overhaul would be needed to “extend its life” further. I wonder why then it’s quite well known that a crane truck has a life of around 20 years yet almost no-one knows precisely how many years a ride can be used for. EN-13814 states that the minimum requirement for calculating the fatigue strength of the structure and the main components is 35,000 operating hours, but exactly how many years of operation does this number correspond to?
In simple terms, the designer of a ride/attraction needs to consider a standard operating cycle (for example, 90 seconds), then hypothesise the number of cycles the ride completes in one hour (for example, 20). Based on these assumptions, the conclusion can be made that for every hour of operation, the ride/attraction will have used up around 30 minutes of its lifespan. If the ride were operated for 10 hours a day, 365 days a year, it would reach the end of its life (the 35,000 operating hours specified in EN-13814) after around 20 years. If the same ride were, on the other hand, operated for 5 hours a day, 365 days a year, it would reach the end of its life after around 40 years.
Having said this, the manufacturer is responsible for defining the ride’s lifespan in the user and maintenance manual, also taking into account the significant inevitable effects due to corrosion, which may be expressed:
(a) in terms of effective operating hours remaining, using a ride operating hour counter;
(b) by establishing a fixed number of years to determine the end of its life.
In essence, if we were to call any manufacturer and ask for details on the lifespan of any specific ride or attraction, we would probably not have an immediate reply, and in the same way it is very likely that the manufacturer’s user and maintenance manual does not show this information.
To ensure greater clarity for customers, I feel that ANCASVI (through its Technical Committee) should recommend that all Italian manufacturers specify the minimum lifespan of a newly-constructed ride as a fixed number of years, for example, 20, regardless of how intensely it is operated. This then raises another question: what should the lifespan be of rides that have already been on the market for 20 or 30 years? How was fatigue calculated and quality control applied at the time?
It isn’t easy to answer this question, however I believe that it’s essential to do so in the most professional way possible. We know, in fact, that no ride/attraction can operate safely for an indefinite time, especially if the ride/attraction is subject to wear and exposed to the weather. Consequently, operators and inspectors need to be given effective guidelines. These should take into account both technical information on the attraction, where possible provided by the manufacturer (if still in business) as well as historical information of any known structural defects. In the event where significant defects have been reported, the lifespan of an existing ride should be lower than the norm.
Finally, I feel that this information should be readily available on the Internet to potential customers, allowing them to take suitable measures and make cost evaluations.
Quanto dura la vita di un’attrazione? La norma europea indica, come requisito minimo, che la struttura dell’attrazione sia calcolata con una resistenza a fatica di 35.000 ore di lavoro, ma nella pratica come viene calcolata la durata?
LA GIUSTA DURATA DELLE ATTRAZIONI
Qualche settimana fa parlavo con un costruttore di autogru italiano, e insieme si valutava il costo di un prodotto usato in confronto con uno nuovo. Lui mi spiegava che, raggiunti i 20 anni, l’autogru arriva al suo “fine vita” e si rendeva quindi necessaria una revisione approfondita per una “estensione della durata di vita”. Mi chiedo per quale motivo chiunque di noi sa che un’autogru ha una durata di vita di 20 anni ed invece nessuno sa con precisione per quanti anni può essere usata un’attrazione. La norma EN-13814 determina che il requisito minimo per il calcolo della resistenza a fatica della struttura e dei componenti principali sia di 35.000 ore di lavoro, ma questa cifra a quanti anni di lavoro corrisponde esattamente?
Semplificando, il progettista di un’attrazione deve ipotizzare un ciclo di lavoro standard dell’attrazione (per esempio di 90 secondi), quindi ipotizzare il numero di giri che l’attrazione può fare ogni ora (per esempio 20 giri all’ora). Con queste ipotesi si può trarre la conclusione che per ogni ora di lavoro complessivo l’attrazione avrà consumato circa 30 minuti di ciclo di vita. Se quest’attrazione fosse utilizzata per 10 ore di lavoro complessivo al giorno, tutti i giorni dell’anno, raggiungerebbe il fine vita (le 35.000 ore di lavoro indicate nella norma EN-13814) dopo circa 20 anni. Se tale attrazione fosse utilizzata invece per cinque ore al giorno di lavoro complessivo, tutti i giorni dell’anno, raggiungerebbe il fine vita dopo circa 40 anni.
Detto questo, legalmente spetta al costruttore indicare sul manuale uso e manutenzione dell’attrazione la durata di vita, anche tenendo conto degli importanti effetti inevitabili dovuti alla corrosione, che potrebbe essere espressa:
(a) in ore di lavoro effettive residue utilizzando un contatore legato all’uso dell’attrazione;
(b) stabilendo forfettariamente che il fine vita sia raggiunto dopo un certo numero di anni.
Nella sostanza, se facciamo una telefonata a qualsiasi costruttore per chiedere delucidazioni in merito al fine vita di una specifica attrazione, probabilmente non otterremo una risposta immediata, ed è probabile che un qualsiasi manuale uso e manutenzione di un costruttore non riporti quest’informazione.
Per una maggior chiarezza verso i clienti, credo che Ancasvi (attraverso il suo Comitato Tecnico) dovrebbe raccomandare a tutti i costruttori italiani che la durata minima di vita di un’attrazione di nuova costruzione sia forfettariamente calcolata, per esempio, in 20 anni, a prescindere dall’uso più o meno gravoso. A questo punto mi sorge un’altra domanda: quale dovrebbe essere la durata di vita delle attrazioni già in commercio da 20 o 30 anni? Che modalità di calcolo a fatica e controllo qualità veniva utilizzato all’epoca?
Non è facile dare una risposta a questa domanda, ma credo sia indispensabile farlo nel modo più professionale possibile. Sappiamo infatti che non esiste una macchina che possa funzionare in sicurezza senza limiti di tempo, specialmente se tale macchina è soggetta ad usura ed agli agenti atmosferici. Si rende quindi necessario dare agli operatori e agli ispettori una linea guida efficace. Questa dovrebbe tenere conto sia di informazioni tecniche sull’attrazione eventualmente disponibili dal costruttore (se ancora in attività) sia di informazioni storiche di suoi eventuali difetti strutturali conosciuti. In presenza di difetti significativi segnalati, la durata di vita di un’attrazione esistente dovrebbe essere inferiore rispetto ad altre.
Infine ritengo che queste informazioni dovrebbero essere facilmente disponibili su Internet da parte dei potenziali clienti, per una loro opportuna prevenzione e valutazione economica.
Combien de temps dure un tour? La norme européenne définit que l’exigence minimale pour le calcul de la résistance à la fatigue de la structure un tour devrait être basée sur 35.000 heures de fonctionnement, mais la façon dont est calculée la durée de vie dans la pratique?
LA DURÉE CORRECTE DES MANEGES
Il ya quelques semaines, je parlais à un fabricant italien de camions-grues, et ensemble, nous avons examiné le coût d’un manège d’occasion par rapport à un nouveau. Il a expliqué que, après 20 ans, un camion-grue est à la “fin de vie” et une révision majeure etait nécessaire pour «prolonger sa vie» plus loin. Je me demande pourquoi il est bien connu qu’un camion-grue a une vie d’environ 20 ans, mais presque personne ne sait précisément combien d’années un manège peut être utilisé. La norme EN-13814 indique que l’exigence minimale pour le calcul de la résistance à la fatigue de la structure et des principaux composants est de 35.000 heures de fonctionnement, mais exactement combien d’années de fonctionnement ça correspond?
En termes simples, le concepteur d’un manège doit envisager un cycle de fonctionnement standard (par exemple, 90 secondes), puis supposer le nombre de cycles le manège peut complete dans une heure (par exemple 20). Selon ces hypothèses, la conclusion que peut être faite est que pour chaque heure de fonctionnement, le manège aura utilisé jusqu’à environ 30 minutes de sa durée de vie. Si le manège etait utilisé pendant 10 heures par jour, 365 jours par an, il devrait atteindre la fin de sa durée de vie (les 35.000 heures d’exploitation spécifiées dans la norme EN-13814) après environ 20 ans. Si, d’autre part, le même manège était utilisé pendant 5 heures par jour, 365 jours par an, il devrait atteindre la fin de sa vie, après environ 40 ans.
Cela dit, le fabricant est responsable de la définition de la durée de vie du manège dans le manuel d’utilisation et d’entretien, en prenant également en compte les importants effets inévitables dus à la corrosion, qui peuvent être exprimées:
(a) en termes d’heures efficaces restants de fonctionnement, en utilisant sur le manège un compteur d’heures de travail;
(b) en établissant un certain nombre d’années pour déterminer la fin de sa durée de vie.
En substance, si nous devions appeler n’importe quel fabricant et lui demander des détails sur la durée de vie de ses manèges, nous ne recevions probablement pas une réponse immédiate, et de la même manière, il est très probable que le manuel d’utilisation et d’entretien du fabricant ne montre pas cette information.
Pour assurer une plus grande clarité pour les clients, je pense que ANCASVI (à travers de son Comité technique) devrait recommander que tous les fabricants italiens précisent la durée de vie minimum de un manège nouveau comme un certain nombre d’années, par exemple 20, indépendamment de la façon qu’on lo utilise. Cela soulève alors une autre question: quelle devrait être la durée de vie des manèges qui ont déjà été sur le marché depuis 20 ou 30 ans? Comment étaient calculé la fatigue et coment étaient les contrôles de la qualité à l’époque?
Il est difficile de répondre à cette question, mais je crois qu’il est essentiel de le faire de la manière la plus professionnelle possible. Nous savons, en effet, que aucun manège peut fonctionner en toute sécurité pour une durée indéterminée, surtout si le manège est soumise à l’usure et exposé aux intempéries. Par conséquent, les opérateurs et les inspecteurs doivent recevoir des directives efficaces. Ceux-ci devraient prendre en compte à la fois des informations techniques sur le manège, si possible fournie par le fabricant (si elle est encore en affaires) ainsi que des informations historiques des tous défauts structurels connus. Dans le cas où des défauts importants ont été signalés, la durée de vie d’un manège existant devrait être inférieur à la norme.
Enfin, je pense que cette information devrait être facilement accessible sur Internet à des clients potentiels, leur permettant de prendre des mesures appropriées et de faire des évaluations de coûts.
Quanto tempo demora uma viagem durar? A norma europeia que define os requisitos mínimos para o cálculo da resistência à fadiga da estrutura de um passeio deve basear-se em 35.000 horas de funcionamento, no entanto, como é a vida útil calculada na prática?
A DURAÇÃO DIREITO DE ATRACCIONES
Algumas semanas atrás, eu estava falando com um fabricante italiano de camião-grua, e juntos fomos examinar o custo de um produto usado em comparação com um novo. Ele explicou que, depois de 20 anos, um caminhão guindaste está no “fim da sua vida” e de uma grande reforma seria necessário para “prolongar a sua vida” ainda mais. Eu me pergunto por que então ele é bastante conhecido que um caminhão guindaste tem uma vida de cerca de 20 anos mas quase ninguém sabe precisamente quantos anos um passeio pode ser usado para. EN-13814 afirma que o requisito mínimo para calcular a resistência à fadiga da estrutura e os principais componentes é de 35.000 horas de funcionamento, mas exatamente quantos anos de operação é que este número corresponde a?
Em termos simples, o designer de um passeio / atração precisa considerar um ciclo operacional padrão (por exemplo, 90 segundos), então a hipótese do número de ciclos o passeio termina em uma hora (por exemplo, 20). Com base nessas premissas, a conclusão pode ser feito que para cada hora de operação, o passeio / atração irá ter usado cerca de 30 minutos de sua vida útil. Se o passeio foram operados durante 10 horas por dia, 365 dias por ano, seria chegar ao fim da sua vida (35.000 horas de funcionamento especificados na EN-13814) após cerca de 20 anos. Se o mesmo passeio foram, por outro lado, operado durante 5 horas por dia, 365 dias por ano, seria chegar ao fim da sua vida depois de cerca de 40 anos.
Dito isto, o fabricante é responsável por definir a vida útil do passeio no manual do usuário e manutenção, tendo também em conta os inevitáveis efeitos significativos devido à corrosão, que podem ser expressas:
(a) em termos de horas de funcionamento eficazes restantes, usando um passeio operando contador de horas;
(b) através do estabelecimento de um número fixo de anos para determinar o fim da sua vida.
Em essência, se fôssemos para ligar para qualquer fabricante e pedir detalhes sobre o tempo de vida de qualquer passeio ou atração específica, nós provavelmente não tem uma resposta imediata, e da mesma forma, é muito provável que o manual do usuário e de manutenção do fabricante faz Não mostrar esta informação.
Para assegurar uma maior clareza para os clientes, sinto que ANCASVI (através da sua Comissão Técnica) deve recomendar que todos os fabricantes italianos especificar a duração mínima de um passeio recém-construído como um número fixo de anos, por exemplo, 20, independentemente de quão intensamente ele é operado. Isso, então, levanta uma outra questão: o que deve ser a vida útil de passeios que já estão no mercado há 20 ou 30 anos? Como fadiga foi calculada e controle de qualidade aplicado na época?
Não é fácil responder a esta pergunta, no entanto, eu acredito que é essencial fazê-lo da maneira mais profissional possível. Sabemos, de fato, que nenhum passeio / atração pode operar com segurança por um tempo indefinido, especialmente se o passeio / atração está sujeito a desgaste e exposto ao tempo. Consequentemente, os operadores e os inspetores devem ser dadas orientações eficazes. Estes devem ter em conta a informação técnica sobre a atração, sempre que possível, fornecido pelo fabricante (se ainda em negócios), bem como informações históricas de quaisquer defeitos estruturais conhecidas. No caso onde defeitos significativos têm sido relatados, a vida útil de um passeio existente deve ser menor do que o normal.
Finalmente, eu sinto que esta informação deve estar prontamente disponível na internet para os clientes potenciais, permitindo-lhes tomar medidas adequadas e fazer avaliações de custo.
¿Cuánto dura un paseo? La norma europea define que el requisito mínimo para el cálculo de la resistencia a la fatiga de la estructura de un viaje debe basarse en 35.000 horas de funcionamiento, sin embargo cómo se calcula la vida útil en la práctica?
LA DURACIÓN DERECHO DE ATRACCIONES
Hace unas semanas, yo estaba hablando con un fabricante italiano de camiones grúa, y juntos estaban examinando el costo de un producto utilizado en comparación con uno nuevo. Explicó que, después de 20 años, un camión grúa se encuentra en el “final de su vida” y una revisión a fondo que sería necesario para “ampliar su vida” más. Me pregunto por qué entonces es bastante bien conocido que un camión grúa tiene una vida de alrededor de 20 años sin embargo, casi nadie sabe con precisión cuántos años un paseo se puede utilizar para. EN-13814 establece que el requisito mínimo para el cálculo de la resistencia a la fatiga de la estructura y los componentes principales es de 35.000 horas de funcionamiento, pero exactamente cuántos años de operación no este número corresponde a?
En términos simples, el diseñador de un paseo / atracción necesita considerar un ciclo de funcionamiento estándar (por ejemplo, 90 segundos), entonces la hipótesis de que el número de ciclos de la carrera completa en una hora (por ejemplo, 20). Partiendo de estas premisas, la conclusión se puede decir que por cada hora de funcionamiento, el paseo / atracción habrá gastado unos 30 minutos de su vida útil. Si el viaje se operó durante 10 horas al día, 365 días al año, sería llegar a la final de su vida (las 35.000 horas de funcionamiento especificados en la norma EN-13814) después de alrededor de 20 años. Si el mismo trayecto eran, por el contrario, operado durante 5 horas al día, 365 días al año, sería llegar al final de su vida después de alrededor de 40 años.
Dicho esto, el fabricante es responsable de definir la vida útil del paseo en el manual de usuario y mantenimiento, teniendo en cuenta también los efectos inevitables significativos debido a la corrosión, que pueden ser expresadas:
(a) en términos de horas de servicio efectivos restantes, con un paseo en funcionamiento contador de horas;
(b) mediante el establecimiento de un número fijo de años para determinar el final de su vida.
En esencia, si tuviéramos que llamar a cualquier fabricante y pedir detalles sobre la vida útil de cualquier viaje o atractivo turístico específico, probablemente no tenemos una respuesta inmediata, y de la misma manera que es muy probable que el manual de uso y mantenimiento del fabricante hace No mostrar esta información.
Para garantizar una mayor claridad para los clientes, siento que ANCASVI (a través de su Comité Técnico) debe recomendar que todos los fabricantes italianos especifican la vida útil mínima de un paseo de nueva construcción como un número fijo de años, por ejemplo, 20, independientemente de la intensidad con que es operado. Esta continuación, plantea otra pregunta: ¿cuál debe ser la vida útil de los paseos que ya han estado en el mercado desde hace 20 o 30 años? ¿Cómo se calcula la fatiga y control de calidad aplicado en el momento?
No es fácil responder a esta pregunta, sin embargo creo que es esencial hacerlo de la manera más profesional posible. Sabemos, de hecho, que ningún paseo / atracción puede operar de manera segura por un tiempo indefinido, sobre todo si el viaje / atracción está sujeto a desgaste y expuesto a la intemperie. En consecuencia, los operadores y los inspectores deben recibir directrices eficaces. Estos deben tener en cuenta tanto la información técnica sobre la atracción, cuando sea posible proporcionada por el fabricante (si todavía está en el negocio), así como información histórica de los defectos estructurales conocidas. En el evento en el que se han reportado anomalías importantes, la vida útil de un paseo existente debe ser inferior a la norma.
Por último, creo que esta información debe estar fácilmente disponible en Internet a los clientes potenciales, lo que les permite tomar las medidas adecuadas y hacer evaluaciones de costos.
Written by Enrico Fabbri – Ref: 9-2015 / January 2015 – Published by www.fabbrirides.com – Published by Games Industry (Italy) magazine www.factoedizioni.it
Note: traslations made by google traslator
ANCASVI Technical Committee face new challenges
To increase ride safety, Italian manufacturers need to join forces and share analysis and solutions
ANCASVI TECHNICAL COMMITTEE TO FACE THE NEW CHALLENGES
Written by Enrico Fabbri
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Ferrara, 6 December 1986: an informal meeting led to the decision to found ANCASVI (the Italian association of funfair ride manufacturers). The meeting was attended by representatives of all the leading Italian manufacturers of the time, including SDC, CETI, Europark, Melpark, 3B Bertazzon, Soriani & Moser, IE Park, Zamperla, Carpenteria 2000, 3A, Pollini, Pinfari, Contin and naturally Far Fabbri, represented by my father, Alfonso Fabbri.
I, who had not yet turned 18, accompanied my father that day. On arriving I met Danilo Tosetto, already back then a reporter who closely followed all the main events in our sector. Gianni Chiari, a member of the organising committee, at that meeting described ‘a proposed working group for establishing funfair standards,’ subsequently to be developed with UNI, the Italian standards organisation. Most of those present were not yet convinced of the need to join together and form an association. Mr. Spaggiari from SDC, for example, suggested the creation of a specific group within Confindustria, the national association covering all industries. Clearly, the bigger manufacturers had no desire to share their technical and market knowledge with other smaller companies.
For many years, ANCASVI dedicated almost all of its resources to establishing the first Italian UNI standard, and subsequently to the development of the first European standard, EN-13814, a process in which Italy managed the secretariat of the CEN/TC 152 working group. This important result was achieved thanks to the constant commitment of Gianni Chiari, who I would like to once again thank here, on behalf of everyone involved. At the start of the process for political approval of this standard, there was opposition from Germany, Great Britain and France, who voted against it. Over time, however, the appeal of having a simple tool shared across Europe became evident, and now EN-13814 is supported by all European countries. The new edition of EN-13814 and the publication of ISO-17842 represent the conclusion of a long period of work, and represent an international reference point that is essential for facing new challenges.
In my previous articles, I have covered different topics concerning risk analysis, the effects of fatigue, the determination of safety components, the importance of inspections, the liability of manufacturers and potential negligence. All key topics that are now common even in sectors other than ours.
To deal with these topics in the best possible way, ANCASVI has decided to establish a Technical Committee that allows manufacturers and their engineers to meet and discuss ideas so as to identify common solutions on many aspects that, despite not being actual technical standards, are growing in importance. Italy boasts some of the world’s leading manufacturers and thus deserves, through ANCASVI, more exposure in many areas. Great Britain, for example, has established NAFLIC/ADIPS as an important technical group for inspections on rides that all European manufacturers now refer to.
For the future, I personally believe that the ANCASVI Technical Committee should examine topics such as:
– Precautions for the installation of transportable rides;
– Analysis of accidents occurring on rides in order to improve prevention;
– Analysis of annual inspection criteria in other countries and growing markets;
– Conferences between manufacturers and users to share information and further examine reciprocal needs;
– Determination of the end-of-life of existing and newly-constructed rides;
– Procedures to adopt during accidents;
– Conferences and updates between the industry’s professional technical personnel and the manufacturers’ technical personnel;
– Publication on the association’s website of the manufacturers’ safety bulletin.
Many of these objectives are achievable and will only be effective if achieved with the collaboration of the main Italian manufacturers in our sector. This is the inheritance that has been left to our new generation by those who almost 30 years ago founded ANCASVI with such vigour.
Per aumentare la sicurezza delle attrazioni è necessario che i costruttori italiani uniscano le forze e condividano analisi e soluzioni
UN COMITATO TECNICO PER AFFRONTARE LE NUOVE SFIDE
Ferrara, 6 dicembre 1986: da una riunione informale scaturì la decisione di costituire l’associazione ANCASVI (Associazione Nazionale Costruttori Attrazioni Viaggianti). A quell’incontro erano presenti i rappresentanti di tutti i costruttori italiani più importanti d’allora, tra i quali SDC, CETI, Europark, Melpark, 3B Bertazzon, Soriani & Moser, IE Park, Zamperla, Carpenteria 2000, 3A, Pollini, Pinfari, Contin e naturalmente Far Fabbri rappresentata da mio padre, Alfonso Fabbri.
Io, che non avevo ancora 18 anni, quel giorno lo accompagnai. Appena arrivato ebbi modo di conoscere Danilo Tosetto, già allora reporter immancabile di tutti gli eventi importanti del nostro settore. Gianni Chiari, membro del Comitato Organizzatore, a quell’incontro illustrò ‘l’ipotesi di lavoro per la normativa dello spettacolo viaggiante’ che sarebbe poi stata sviluppata con l’UNI, l’ente italiano per l’unificazione delle norme. La maggior parte dei presenti non aveva le idee chiare sull’utilità di unirsi in associazione. Il sig. Spaggiari di SDC, per esempio, suggerì di creare piuttosto un ‘gruppo tematico’ all’interno di Confindustria. Ovviamente i costruttori più grandi non sentivano l’esigenza di condividere le loro conoscenze tecniche e di mercato con altri fabbricanti minori.
Per molti anni ANCASVI ha dedicato la quasi totalità delle sue risorse allo sviluppo della prima norma italiana UNI, e successivamente allo sviluppo della prima norma europea EN-13814, per la quale l’Italia ha gestito la segreteria del gruppo di lavoro CEN/TC 152. Quest’importante risultato è stato raggiunto grazie all’impegno ininterrotto di Gianni Chiari, che ringrazio a nome di tutti anche qui, in questo mio intervento. All’inizio l’approvazione politica di questa norma fu osteggiata da Germania, Gran Bretagna e Francia, che non votarono favorevolmente. Con il tempo, però, la forza della semplicità di uno strumento comune in Europa è stata compresa appieno e ora l’EN-13814 è sostenuta da tutte le nazioni europee. La nuova edizione della EN-13814 e la pubblicazione della ISO-17842 chiudono un lungo ciclo di lavori e rappresentano un punto di riferimento mondiale indispensabile per affrontare le nuove sfide.
Nei miei precedenti articoli ho trattato diversi argomenti riguardanti l’analisi dei rischi, gli effetti della fatica, la determinazione dei componenti relativa alla sicurezza, l’importanza delle ispezioni, la responsabilità del costruttore e le sue eventuali negligenze. Tutti temi chiave ormai diventati comuni anche in settori diversi dal nostro.
Per meglio affrontare questi argomenti ANCASVI ha deciso di istituire un Comitato Tecnico che consente ai costruttori e ai loro tecnici di incontrarsi per discutere e confrontarsi al fine di individuare soluzioni comuni su tanti aspetti che pur non essendo delle norme tecniche in senso stretto, stanno assumendo una grande rilevanza. L’Italia vanta alcuni dei costruttori leader a livello mondiale e merita quindi, attraverso ANCASVI, una maggiore visibilità su molti temi. La Gran Bretagna, per esempio, ha sviluppato NAFLIC/ADIPS come un importante gruppo tecnico per le ispezioni delle attrazioni, a cui tutti noi costruttori europei facciamo riferimento.
Per il futuro, personalmente credo quindi che il Comitato Tecnico di ANCASVI possa operare su temi come:
– Precauzioni per le fasi di installazione delle attrazioni itineranti;
– Analisi di incidenti occorsi su attrazioni allo scopo di aumentare la prevenzione;
– Analisi dei criteri di ispezione annuali in altre nazioni e mercati in espansione;
– Conferenze tra costruttori e utilizzatori per divulgare informazioni e approfondire le reciproche necessità;
– Determinazione del fine vita della attrazioni già esistenti e di quelle di nuova costruzione;
– Procedure da usare in occasione di incidenti;
– Conferenze e aggiornamenti fra i tecnici professionisti del settore e i tecnici dei costruttori;
– Pubblicazione sul sito dell’associazione di “safety bulletin” dei costruttori.
Molti di questi obbiettivi sono raggiungibili e saranno efficaci solo se raggiunti con la collaborazione dei costruttori italiani più importanti del nostro settore. Questa è l’eredità lasciata a noi della nuova generazione da chi quasi 30 anni fa creò ANCASVI con tanto vigore.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 11/2015 www.factoedizioni.it
Conquering chinese market importance innovative product
Many Italian and European manufacturers are delivering new attractions to China, a market that continues to offer interesting opportunities and surprises
CONQUERING THE CHINESE MARKET AND THE IMPORTANCE OF INNOVATIVE PRODUCTS
Written by Enrico Fabbri
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Back in the early 2000s, during a coffee break at the EAS trade show at EuroDisney in Paris, I had the chance to hear the opinions of 2 leading roller coaster manufacturers: “In the future,” they told me, “Chinese amusement parks will only purchase large roller coasters from Europe, and will buy the other small and medium rides from local manufacturers.”
Some months later I had the chance to visit the factories of some Chinese manufacturers. One of them, in particular, had installed and prepared for testing a Wild Mouse type roller coaster, very similar to the one made by Reverchon Industries. They let me have a closer look at the ride, including the transmission system and cars. They then took me to their technical department, where there were several people working on CAD drawings. The supervisor explained their design process, which involved ‘reverse-engineering’: they took a photo of an interesting ride made by other manufacturers and then calculated the overall dimensions of the attraction in proportion, until being able to create a complete model in CAD. The main structure was then processed using special software for a structural check. At the end of the visit they asked if I wanted to purchase their rides and sell them in Europe, as, in their opinion, there were no major differences between the ones we make in Italy and those they manufacture. Later I discovered that the company had closed because all of its key employees had left to work for another manufacturer.
In fact, once installed and used at Chinese amusement parks, many rides made in China immediately highlighted a number of technical problems, in some cases with serious accidents involving riders. Attractions are very complex machines with many fundamental safety components. This means maximum attention and extensive experience is needed in the technical department regarding the manufacturing aspects. In China, the number of attractions that can be produced and sold every year is minimal compared to other products made in the country, and these volumes do not allow Chinese manufacturers to specialise and achieve the same quality as their European colleagues.
Over time, the greater care paid to safety at Chinese amusement parks has meant they now buy medium-sized rides from Europe, even if these cost more than rides made in China. Consequently, safety and the duration of the ride are important factors for these parks too.
But that’s not all. In China there are a few big companies that own and operate several amusement parks (one example is OCT, a group listed on the stock exchange). These groups do not want simply well-made rides: they want innovative products in terms of both theming and concept. In other words, they have the same approach as the large American corporations, and like them they’ve long-term development programs.
Even the waterparks industry in China has been significant for many years and now accounts for more than 50% of global production. Many Chinese cities are near the sea, and so waterparks are also used to teach kids to swim. Over 70% of new wooden roller coasters are sold in China
In China, like everywhere else, all attractions must be inspected and certified before being put into service. Small rides are managed by regional certification offices, while medium-large rides are certified by the main office in Beijing. The certification system involves 100% inspection of the welding and comparative analysis between drawings and calculation of the attraction. All very similar to what happens here in Europe.
The Chinese market is therefore a great opportunity for all Italian and European manufacturers. Almost no product made in China has been a success outside of China, especially when compared to other sectors. Against this, Chinese customers demand high quality standards and have technical staff capable of evaluating the products before purchase. As the local market is expanding, they want innovation at all levels, which many manufacturers had no longer been used to offering.
Molti costruttori italiani ed europei stanno consegnando attrazioni nuove in Cina, un mercato che continua a offrire opportunità interessanti e sorprese.
LA NUOVA CONQUISTA DEL MERCATO CINESE E L’IMPORTANZA DEL PRODOTTO INNOVATIVO
Eravamo nei primi anni 2000 e in una pausa caffè durante le fasi di preparazione della fiera EAS che si sarebbe tenuta a Parigi presso l’Euro Disney, potei raccogliere l’opinione di due importanti costruttori di ottovolanti: “In futuro – mi dissero – i parchi divertimento cinesi acquisteranno dall’Europa solo grandi ottovolanti, mentre le altre attrazioni piccole e medie le acquisteranno da costruttori locali”.
Nei mesi successivi ebbi l’occasione di visitare gli stabilimenti di alcuni fabbricanti cinesi. Uno di loro, in particolare, installato nel piazzale e pronto per i test aveva un ottovolante tipo Wild Mouse molto simile a quello di Reverchon Industries. Mi consentirono di vedere l’attrazione da vicino, inclusi il sistema di trasmissione e le vetture. Successivamente, mi accompagnarono nel loro ufficio tecnico, dove c’erano diverse persone che lavoravano su disegni Cad. Il responsabile mi spiegò il processo di progettazione delle attrazioni che consisteva nel ‘reverse-engineering’: si prendevano foto di un’attrazione interessante di altri costruttori e si ricavavano in proporzione le dimensioni generali dell’attrazione sino a realizzare un modello complessivo in Cad. La struttura principale veniva poi passata a un software per una verifica strutturale. Al termine della visita mi invitarono ad acquistare le loro attrazioni per consentirmi di venderle in Europa, visto che, secondo loro, non c’era nessuna differenza importante tra quelle che costruiamo noi in Italia e quelle costruite da loro. Dopo qualche tempo venni a sapere che l’azienda non esisteva più perché tutti i suoi uomini chiave erano migrati a un altro costruttore.
In effetti molte attrazioni costruite in Cina vennero installate e utilizzate in parchi divertimento cinesi, mostrando immediatamente dei problemi tecnici, in alcuni casi con addirittura incidenti gravi a passeggeri. Le attrazioni sono macchine molto complesse e con moltissimi componenti fondamentali per la sicurezza. Ciò richiede la massima attenzione e una profonda esperienza degli addetti sia dell’ufficio tecnico che in ambito produttivo. In Cina, il numero di attrazioni che possono essere prodotte e vendute ogni anno è solo una “piccola serie” se confrontato con altri prodotti lì fabbricati, e quest’esiguità non consente ai costruttori cinesi di specializzarsi e di raggiungere la stessa qualità dei loro colleghi europei.
Col tempo, la maggior attenzione alla sicurezza dei parchi divertimenti cinesi li ha indotti a riacquistare attrazioni di media dimensione dagli europei, anche se i prezzi sono superiori a quelli delle giostre costruite in Cina. Anche per loro, ora, la sicurezza e la durata dell’attrazione nel tempo sono fattori che contano.
Ma la cosa non è finita qui. In Cina ci sono poche grandi società che possiedono e operano molti parchi divertimenti (una per esempio, è OCT, gruppo quotato anche in Borsa). Questi gruppi non chiedono più attrazioni classiche ben costruite: chiedono prodotti innovativi sia nella tematizzazione che nel concept, si comportano insomma né più né meno come le grandi corporation americane e come quelle hanno programmi di sviluppo pluriennali.
Anche il settore dei parchi acquatici in Cina da anni è importante e assorbe più del 50% della produzione mondiale. In molte città cinesi non c’è il mare e quindi lo sviluppo degli acquapark serve anche per insegnare ai ragazzini a nuotare. Oltre il 70% dei nuovi ottovolanti in legno sono venduti in Cina.
In Cina come altrove, tutte le attrazioni devono essere ispezionate e certificate prima di essere messe in funzione. Le attrazioni di piccole dimensioni vengono gestite dagli uffici regionali di certificazione, quelle medio-grandi sono invece certificate dall’ufficio principale a Pechino. Il sistema di certificazione prevede l’ispezione delle saldature al 100% e un’analisi in comparazione tra disegni e calcolo dell’attrazione. Tutto molto simile a quanto oggi succede qui in Europa.
Il mercato cinese è quindi oggi una grande opportunità per tutti i costruttori italiani ed europei. Quasi nessun prodotto made in China ha avuto successo al di fuori della Cina, se non altro se confrontato con altri settori. Dall’altra parte, i clienti cinesi richiedono standard di qualità elevati e hanno tecnici in grado di valutare i prodotti prima dell’acquisto. Poiché il mercato locale è in espansione richiedono innovazione a tutti i livelli come da tempo molti costruttori non erano più abituati a fare.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 10/2015 www.factoedizioni.it
