Freedom Circulation amusement rides European Market
Application of European standard EN-13814 without the support of the ‘Machinery Directive’ restricts the free movement of transportable rides, consequently limiting the possibility for operators to make investments.
Freedom of Circulation of amusement rides in the European Market
Written by Enrico Fabbri
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Many operators of transportable rides are interested in purchasing large, spectacular, attractions, involving major investments. In these cases, the payback is determined considering operation of the attraction at the largest and most profitable funfairs, which often are not all in the same country. Depending on the countries in question, the cost and feasibility of such movements may hold several surprises, with the costs being quite high indeed.
A hypothetical customer who wants to operate a new ride, for example, in Germany, France and the Netherlands, needs to have it certified in all these countries, thus tripling the costs and having to go through 3 different ‘first inspections’. Consequently, transportable rides, even if straight out of the factory, are not free to be used in different countries, as is the case for other machinery or industrial equipment. If then the same hypothetical customer, a few years later, decides to operate the ride in Great Britain, this may not be possible, especially if the reference standard EN-13814 has seen significant amendments.
To avoid creating excessive alarmism, it is worth underlining that these problems can be currently solved if using a certifying body that is approved in all the countries in question. However, the point I would like to make is that operators should not, as a whole, have such problems. The reason why this ‘barrier’ against free movement of portable rides throughout the European Union still persists is that rides are not covered by the ‘Machinery Directive.’ This is the directive that introduced CE marking and establishes the minimum requirements for the safety and marketing of fixed and transportable ‘machinery’ in Europe.
This directive does not include certain categories of products, such as trains, planes, nuclear power stations, and, to everyone’s surprise, also amusement rides. Currently, this exclusion represents more a disadvantage than an advantage.
If this directive were to be applied to newly-built rides, the result would be that an attraction that is certified for the first time in any European country would then be able to be used, without further certification, in any other; only requirement would be to carry out the annual inspections. In this case, certification could only be carried out by leading certifying bodies, such as RINA, TÜV and Veritas, and only the first unit (prototype) would need to be certified; subsequently, the manufacturer would not need to repeat the whole procedure for other units that are identical to the certified prototype. Undoubtedly, such liberalisation may alarm some more conservative voices (some players would lose the ‘power’ of their positions on the market), however it is certain that sooner or later it will happen.
There are Italian manufacturers who sell rides in China, and in that country the certification procedure is similar to what would happen in Europe if the ‘Machinery Directive’ were applied to rides. In this case then we could say that China is the model that we need to ‘copy.’
LA LIBERTÀ DI CIRCOLAZIONE DELLE ATTRAZIONI NEL MERCATO EUROPEO
L’applicazione della norma europea EN-13814 senza il supporto della ‘Direttiva Macchine’ limita la libera circolazione delle attrazioni itineranti mettendo freni anche alla possibilità di investimento degli operatori.
Molti operatori di attrazioni itineranti sono interessati ad acquistare attrazioni spettacolari e di grandi dimensioni affrontando investimenti veramente importanti. In questi casi, il rientro economico è programmato considerando di utilizzare l’attrazione nelle piazze più importanti e redditizie che spesso non sono nella medesima nazione. A seconda delle nazioni interessate in questo programma, il costo e la fattibilità di quest’operazione potrebbero presentare diverse soprese ivi inclusi maggiori costi.
L’ipotetico cliente che desidera utilizzare l’attrazione di nuova costruzione – per esempio in Germania, Francia e Olanda – deve sostanzialmente sopportare i costi di certificazione in tutti gli stati triplicando quindi le spese e affrontando tre diverse ‘prime ispezioni’. Quindi possiamo dire che le attrazioni itineranti, anche se nuove di fabbrica, non sono libere di essere utilizzate in diverse nazioni come avviene invece per altre macchine o attrezzature industriali che conosciamo. Se poi quest’ipotetico cliente dopo qualche anno decidesse di utilizzare l’attrazione, per esempio, in Gran Bretagna, potrebbe non essere in grado di farlo specialmente se la norma EN-13814 di riferimento dovesse subire delle modifiche importanti.
Per non creare allarmismi, preciso subito che questi problemi sono al momento risolvibili specialmente se si utilizza un ente certificatore autorizzato in tutte queste nazioni, ma il punto che vorrei mettere in discussione è che gli operatori non dovrebbero avere, nel complesso, un problema di questo tipo. Il motivo del persistere di ‘barriere’ alla circolazione e all’utilizzo delle attrazioni itineranti in tutto il territorio dell’Unione Europea sta nel fatto che le attrazioni per il parco divertimento non rientrano nella cosiddetta ‘Direttiva Macchine’. Si tratta della direttiva che introduceva la marchiatura CE e stabiliva i requisiti minimi per la sicurezza e la libera commercializzazione delle ‘macchine’ fisse e mobili in Europa.
Questa direttiva esclude alcune categorie di prodotti, tipo treni, aerei e centrali nucleari, e, con sorpresa di tutti, anche le attrazioni per il divertimento. Ad oggi possiamo tranquillamente considerare questa esclusione uno svantaggio più che un vantaggio. Se questa direttiva fosse applicata alle attrazioni di nuova costruzione, il risultato sarebbe che un’attrazione certificata, per la prima volta, in qualsiasi stato europeo, sarebbe poi utilizzabile, senza ulteriori certificazioni, in qualsiasi altro stato; l’unico obbligo sarebbe quello di eseguire le ispezioni annuali. In questo caso le certificazioni dovrebbero essere eseguite solo da enti certificatori di prima importanza tipo Rina, Tüv e Veritas, e verrebbe certificata completamente solo la prima unità (prototipo); successivamente il costruttore non dovrebbe rifare completamente tutta la procedura per le altre unità identiche al prototipo già certificato. Indubbiamente questa liberalizzazione può allarmare i più conservatori (alcuni player del mercato potrebbero perdere il ‘potere’ derivante da alcune posizioni di mercato) ma sappiamo tutti che prima o poi questo succederà.
Ci sono costruttori italiani che stanno vendendo attrazioni in Cina, e in quella nazione la procedura di certificazione è del tutto simile a quella che dovrebbe esserci in Europa se alle attrazioni si applicasse la ‘Direttiva Macchine’. È quindi il caso di dire che la Cina è il modello che dobbiamo ‘copiare’.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 9/2015 www.factoedizioni.it
Defective Products European USA Markets
The manufacturer’s liability for a defective product is one of the most widely discussed topics in recent years, above all due to the considerable potential economic damage.
Defective Products in European and USA Markets
Written by Enrico Fabbri
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Generally, a ‘defective’ product or service is one that causes unreasonable damage to the end user, whether a passenger or operator. Even if the concept seems quite intuitive, it’s framing in European and North American (US) legislation is not so straightforward.
Undoubtedly, a product has to comply with the minimum requirements established by the relevant standards (EN and ASTM), however this alone does not indemnify a manufacturer or operator if an accident causes personal harm. From a technical viewpoint, the person suffering the damaged is almost never considered at fault, rather it is the manufacturer or operator who is liable, generally for not having identified the danger that caused the damage in a timely manner.
In almost all European countries, the procedure for identifying liability involves a court case and then a civil lawsuit to determine the sum of the compensation to be paid. On the North American market, on the other hand, accidents almost never lead to criminal court cases, rather the parties initiate a civil lawsuit and usually reach a settlement before the trial starts. Experiences in recent years lead to the conclusion that blame and thus liability is almost always shared between manufacturer and operator. To reduce the risk of damage, manufacturers and operators need to ‘reasonably’ upgrade their designs and procedures, keeping account of the evolutions in the perception of danger, the current technology available, and historical information (for example, relating to other accidents). The procedures for assessing risk reduction are clearly illustrated in EN-1050.
The risk of being held liable for most of the damage increases when the manufacturer or operator is accused of ‘negligence.’ This occurs when one of the parties is considered to have been unreasonably inactive in responding to dangers that are reasonably known, not warning customers and consequently causing unreasonable damage to a third party. A classic example of negligent behaviour is a manufacturer who, following an accident, fails to warn other customers of the danger and does not adopt reasonable corrective actions.
Another example of negligence is when a passenger on a dodgem car is injured due to the absence of safety belts, and the operator subsequently fails to install them, thus exposing other passengers to harm. These types of behaviour are generally punished significantly by judges, who award “extra damages” to the claimant, sums that may even reach 20 percent of the company’s sales. Such compensation payments are usually not covered by insurance policies and thus have to be shouldered by the business. These concepts are deeply established above all on the US market, and have become famous for due to legal costs involved and the sums paid out, especially when negligence is proven. Naturally, the same concepts are also applied in Europe, albeit with lesser effects and limited by legislation.
I should also underline that the requirement to update a ride, usually the manufacturer’s responsibility, becomes the operator’s responsibility if the manufacturer is no longer in business. Considering that a ride manufactured in Europe could, for example, be used in any part of the world, it is worth highlighting the following points:
- the liability of a manufacturer for a product used in the USA never expires, even if sold indirectly;
- an adequate insurance policy is always required, and should cover the USA;
- the manager of a business, as well as the employees, may be held liable for damage, both at a criminal and civil level, even when the business is no longer operating;
- a major accident almost always involves termination of the insurance policy, and consequent difficulties for the business to stipulate a new insurance policy. n
IL PRODOTTO DIFETTOSO IN EUROPA E NEL MERCATO NORDAMERICANO
La responsabilità del costruttore per prodotto difettoso è una delle tematiche più discusse negli ultimi anni soprattutto per l’importanza dei danni economici potenziali.
Generalmente viene considerato ‘difettoso’ quel prodotto o servizio che causa un danno irragionevole a un utente finale, sia questo un passeggero o un operatore. Sebbene il concetto sia abbastanza intuitivo non sono invece immediatamente intuitivi i risvolti di questo concetto nella legislazione europea o in quella nordamericana (Usa).
Certamente un prodotto deve rispettare i requisiti minimi stabiliti dagli standard (EN ed ASTM) ma questo non lascia indenne un costruttore o un operatore qualora un incidente causi un danno a una persona. Sotto un profilo tecnico, il danneggiato non ha quasi mai una colpa oggettiva, la quale va quindi individuata nel costruttore e nell’operatore, generalmente per non aver individuato per tempo il pericolo che ha causato il danno. In quasi tutti i paesi europei il procedimento d’individuazione delle responsabilità si svolge tramite una causa penale a cui segue una causa civile per la determinazione della somma da liquidare. Nel mercato nordamericano, invece, non si avvia quasi mai una causa penale e le parti si confrontano esclusivamente nella causa civile, arrivando solitamente a un accordo transattivo prima dell’inizio del processo vero e proprio. L’esperienza degli ultimi anni porta alla considerazione che a fronte di un danno si arriva quasi sempre a una ripartizione delle colpe tra costruttore e operatore.
Per ridurre il rischio di un danno, il costruttore e l’operatore devono ‘ragionevolmente’ aggiornare il proprio progetto e le procedure di utilizzo tenendo conto dell’evoluzione della percezione del pericolo, delle tecnologie disponibili in quel momento e delle informazioni storiche disponibili (per esempio relative ad altri incidenti). Le procedure di valutazione della riduzione del rischio sono ben illustrate nella EN-1050.
Aumenta invece il rischio di liquidare la parte maggiore del danno quando il costruttore o l’operatore sono accusati di ‘negligenza’. C’è ‘negligenza’ quando una parte resta irragionevolmente inattiva nelle proprie azioni in presenza di pericoli ragionevolmente noti, non avvisando i propri clienti e quindi causando un irragionevole danno a un terzo. Un classico comportamento negligente è quello di un costruttore che, a seguito di un incidente, non avvisa altri clienti di un pericolo e non vi pone rimedio ragionevole. Un altro esempio di negligenza è quando un passeggero di un autoscontro si fa male per l’assenza delle cinture di sicurezza e l’operatore non provvede successivamente ad installarle, causando un secondo danno. Questi comportamenti sono generalmente sanzionati pesantemente dai giudici che assegnano un “rimborso extra” al danneggiato che può arrivare anche al 20 per cento del fatturato dell’impresa. Questi rimborsi solitamente non sono coperti da polizza e quindi ricadono sulle spalle dell’impresa. Questi concetti, che sono molto sviluppati soprattutto nel mercato Usa, sono diventati famosi sia per i costi della gestione della causa che per le somme rimborsate, specialmente in occasione di negligenza comprovata. Naturalmente questi concetti sono applicati anche in Europa anche se con effetti minori e limitati dal tipo di legislazione. Devo ricordare ancora una volta che gli obblighi di aggiornamento solitamente a carico del costruttore ricadono sotto la responsabilità dell’operatore qualora il costruttore non sia più in attività.
Tenuto conto che un’attrazione costruita, per esempio, in Europa può essere utilizzata in qualsiasi parte del mondo, metto in evidenza quanto segue:
- la responsabilità di un costruttore per un prodotto utilizzato negli Usa non si estingue nel tempo, anche se la vendita è indiretta;
- è sempre necessario prevedere un’adeguata copertura assicurativa che includa anche il mercato Usa;
- l’amministratore di un’impresa, e i suoi dipendenti, potrebbero essere chiamati a rispondere per danni, sia in sede penale che civile, anche quando l’impresa ha cessato la sua esistenza;
- un incidente importante comporta quasi sempre il recesso dell’assicurazione dal contratto con conseguente difficoltà dell’impresa ad identificare una nuova compagnia assicurativa.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 8/2015 www.factoedizioni.it
Reference Standards Amusement Rides USA
Many attractions made by Italian manufacturers are operated on the North American market (USA), yet what are the reference standards? And what are the main differences from the European standards?
Reference Standards Amusement Rides USA
Written by Enrico Fabbri
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The North American market has always been the destination of many rides made in Europe, and in particular in Italy. Over the last 10 years, the F24 committee, part of the ASTM standards organisation, has progressively upgraded its standards corresponding to the design, construction, use, maintenance and inspection of attractions for amusement parks, providing a series of detailed and useful guidelines. Nonetheless, the rules that are applicable in the USA have some major differences from those normally applied in Europe.
Standard ASTM-F1193 provides a general overview regarding quality in construction and testing of the rides, the minimum information needed on the rating plate affixed to the ride, and above all the criteria for issuing the Manufacturer’s Bulletins. The latter may be ‘Safety Alerts’, ‘Service Bulletins’ or more simply ‘Notifications’, depending on the importance of the information provided. Standard ASTM-F2291 defines the minimum requirements for the design and structural calculations of a ride, and contains details that are quite similar to EN-13814, including the requirement that fatigue strength must be determined based on a minimum of 35,000 hours of operation. Standards ASTM-F770 and ASTM-F853 respectively define the minimum requirements for operators regarding use and maintenance of the rides. Although the set of standards mentioned here very clearly illustrate the main requirements relating to the construction and operation of an amusement ride, there are substantial differences between what happens in practice in the USA, and what happens in Europe.
In Europe (and wherever EN-13814 is applied), an independent engineer must provide detailed initial analysis and approval of the ride, and with follow-up checks every year, in order to verify that the design corresponds to the minimum requirements established by EN-13814, including in terms of the ride being upgraded to meet any new standards. In many of the United States, on the other hand, ride analysis is generally documental (based on simple declarations), and there are no detailed checks of the calculations and the construction quality process, while visual inspection during operation at each carnival is performed by Inspectors, without going too much into detail. Operators need to establish their own maintenance and inspection operations based on the information received from the manufacturer and their own procedures, something that is usually only performed appropriately at major parks. The same applies to used rides that are imported into the USA.
Consequently, on one hand standards in the USA leave both manufacturers and operators a certain degree of freedom in interpreting what a safe product means, on the other there are no independent third parties that verify whether the manufacturer and the operator are suitably organised to adopt the necessary safety plans. In other words, a ride manufactured and sold 20 years ago by a manufacturer to an operator may never have been analysed in detail over the years by a competent professional, and consequently that ride does not fulfil the necessary updates introduced onto the market over time in terms of safety. In the event of personal injury, the manufacturer often remains liable for having sold a ‘defective’ ride for an unlimited time, and the operator similarly remains liable for not having implemented a suitable plan to upgrade the ride over time. In these cases, the costs and consequences of a court sentence may be quite considerable.
My opinion is that the system defined in EN-13814 ensures rides are safer over time than the system used in many of the United States, especially in a market where a ride can be used for a long time, without age limits.
LE NORMATIVE DI RIFERIMENTO PER LE ATTRAZIONI PER IL MERCATO NORDAMERICANO (USA)
Molte attrazioni realizzate da costruttori Italiani sono utilizzate nel mercato nordamericano (Usa), ma quali sono le normative di riferimento? E quali sono le principali differenze con le normative europee?
Il mercato nordamericano attrae da sempre molte attrazioni costruite in Europa e in particolare in Italia. Negli ultimi dieci anni, il comitato F24, parte dell’organismo ASTM, ha aggiornato con progressiva efficacia i propri standard relativi alla progettazione, costruzione, uso, manutenzione ed ispezione delle attrazioni per il parco divertimento, fornendo una serie di indicazioni dettagliate e utili. Tuttavia l’insieme delle regole applicabili negli Usa presentano alcune differenze importanti rispetto a quelle normalmente applicate in Europa.
Lo standard ASTM-F1193 fornisce un quadro generale per quanto riguarda la qualità nel processo di costruzione e test dell’attrazione, le informazioni minime che devono essere contenute nella targhetta da fissare sull’attrazione e soprattutto illustra i criteri per l’emissione di Bollettini del Costruttore. Questi ultimi possono essere emessi come ‘Safety Alert’, come ‘Service Bulletin’ o più semplicemente come ‘Notification’ in base all’importanza delle informazioni contenute. Lo standard ASTM-F2291 definisce i requisiti minimi per il progetto e il calcolo strutturale di un’attrazione, contiene molte informazioni del tutto simili alla EN-13814, inclusa la prescrizione che il calcolo della resistenza a fatica debba essere eseguita ipotizzando minimo 35 mila ore di lavoro. Lo standard ASTM-F770 e l’ASTM-F853 definiscono rispettivamente i doveri minimi degli operatori in merito all’utilizzo ed alla manutenzione delle attrazioni. Sebbene l’insieme degli standard qui menzionati complessivamente illustri molto chiaramente cosa fare in tutti gli aspetti principali relativi alla costruzione e all’uso di un’attrazione per il parco divertimento esistono delle differenze sostanziali tra quanto concretamente succede negli Usa e quanto succede in Europa.
In Europa (e laddove viene applicata la EN-13814) è previsto l’intervento di un tecnico esperto indipendente per una prima analisi approfondita ed approvazione dell’attrazione e successivamente per ogni anno di operatività al fine di verificare che il progetto corrisponda ai requisiti minimi stabiliti dagli standard EN-13814 anche in termini di aggiornamento dell’attrazione alle nuove normative. Nella gran parte degli Stati degli Usa è invece prevista un’analisi quasi solo formale dell’attrazione (con semplici dichiarazioni), manca una verifica approfondita del calcolo e del processo di qualità di costruzione, e l’ispezione visiva effettuata ad ogni fiera (carnival) è lasciata agli Inspectors che la eseguono in modo non approfondito. L’operatore deve instaurare un proprio processo di manutenzione ed ispezione in base alle informazioni ricevute dal costruttore e in base a una sua propria procedura, cosa che solitamente viene eseguita in modo appropriato solo nei grandi parchi. La stessa cosa accade anche per le attrazioni usate che vengono importate negli Usa.
Quindi da una parte gli standard statunitensi lasciano sia al costruttore che all’operatore una certa libertà nell’interpretare cosa significa un prodotto sicuro, dall’altra parte non esiste un terzo indipendente che verifichi che sia il costruttore che l’operatore siano organizzati in modo appropriato per adottare i necessari piani per la sicurezza. In altre parole può accadere che un’attrazione costruita e venduta 20 anni fa da un costruttore a un operatore possa non essere mai stata analizzata nel dettaglio nel corso degli anni da un professionista competente e che quindi tale attrazione sia sprovvista dei necessari aggiornamenti che il mercato ha assimilato nel tempo in termini di sicurezza. In presenza di un danno a persone la responsabilità del costruttore per aver venduto un’attrazione ‘difettosa’ resta intatta spesso senza limiti di tempo definiti, come pure quella dell’operatore per non aver provveduto ad un adeguato piano di aggiornamento dell’attrazione nel tempo. In questi casi i costi e le conseguenze di una vertenza legale possono essere molto importanti.
La mia opinione è che il sistema definito dalla EN-13814 rende, nel tempo, le attrazioni più sicure rispetto al sistema utilizzato nella gran parte degli Stati statunitensi, specialmente in un mercato dove un’attrazione può essere utilizzata nel tempo senza un limite di età.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 7/2015 www.factoedizioni.it
Determination safety critical components amusement rides
Determination of safety-critical components
Written by Enrico Fabbri
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Statistics on ride accidents lead to the conclusion that even attractions manufactured many years ago are, as a whole, safe, as long as the “safety-critical components” are identified and checked. What are they? They are any part of the attraction that can determine a risk for people, meaning both the operator/assistant and the riders. These components need to be identified by an experienced technician, together with the operator. A copy of the report must be kept in the ride’s log book.
It is clear that ‘safety-critical components’ not only involve the safety restraint bars, but also, for example, pressure-relief valves for pneumatic systems, parking or emergency brakes, metal pins and safety pins, barriers and fences for the public, sensors and switches that due to their function, in the event of a fault or malfunction, can potentially cause harm to people.
Along with these safety-critical components are also all the attraction assembly and dismantling procedures, which must always be carried out by qualified and trained personnel. For these operations, EN-13814 does not specify minimum safety requirements, rather general accident prevention principles need to be applied.
Taking as an example a famous attraction: the plane ride. What are the safety-critical components? Even if the accelerations riders are subjected to are very low, a safety restraint bar or belt is required to avoid the passenger being thrown out of the car. Obviously, all the metal pins and safety pins underneath the plane-shaped car and on the arm are safety critical components, as are the pressure-relief valves for pneumatic operation.
In general, however, in my experience, the 2 most important points that need to be checked are: the cars’ chassis and the public barriers on the circular platform. The chassis is essentially hidden under the platform, however it has a very important function; it is also a component that is subject to fatigue and must therefore be checked very carefully.
Looking at the circular platform then, the public must never access this when the ride is moving, as they may be struck by a car; to reduce this risk, warning signs must be provided (made in accordance with ISO standards) and access to the platform must be restricted by barriers or railings.
I will end this article by underlining the following concepts:
- Pay attention to all the components of the ride that are not immediately visible, dismantling any necessary components, even if riveted or welded by the manufacturer.
- Inappropriate behaviour by the public must be accounted for, reducing risk by making modifications that are compatible with the attraction.
- The requirement to check safety-critical components (in the broadest sense) and update risk reduction measures are the responsibility of the operator and the inspector who checks the attraction every year. Updates will reflect the evolution of safety standards, and common sense.
LA DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI CRITICI DI SICUREZZA
Le statistiche sugli incidenti nelle attrazioni ci portano a una considerazione, e cioè che anche le attrazioni costruite molti anni fa sono nel complesso sicure a condizione che siano identificati e controllati i “componenti critici di sicurezza”. Cosa sono? Sono qualsiasi parte dell’attrazione che possa determinare un rischio per le persone, quindi sia per l’operatore/assistente che i passeggeri. L’identificazione di questi punti deve essere effettuata da un tecnico con esperienza in collaborazione con l’operatore. Una copia dovrà rimanere nel manuale di manutenzione dell’attrazione (log book).
Si capisce che rappresentano ‘componenti critici di sicurezza’ non solo i maniglioni di sicurezza dei passeggeri, ma anche, a titolo esemplificativo, valvole di sovra-pressione per impianti pneumatici, freni di sosta o di emergenza, spine metalliche e coppiglie di sicurezza, barriere di contenimento pubblico, sensori e interruttori che per la loro funzione, in caso di guasto o malfunzionamento, possono potenzialmente arrecare danno a persone.
A questo serve aggiungere, quali ulteriori componenti critici per la sicurezza anche tutte le procedure di assemblaggio e smontaggio dell’attrazione che devono sempre essere eseguite da personale qualificato ed istruito. Per queste fasi la norma EN-13814 non determina principi minimi di sicurezza e si applicano i principi generali in materia di antinfortunistica.
Prendiamo ora, come esempio, un’attrazione molto conosciuta: l’Avio Telecombattimento. Quali sono i componenti critici di sicurezza? Anche se le accelerazioni sul passeggero sono molto basse si ritiene necessaria la presenza di un maniglione o cintura di sicurezza per evitare che il passeggero possa essere sbalzato dalla vettura. Ovviamente tutte le spine metalliche e le coppiglie di sicurezza situate sotto alla vettura e sul braccio sono componenti critici per la sicurezza come pure la valvola di sovra-pressione qualora il funzionamento sia penumatico.
In generale però, secondo la mia esperienza, i due punti più importanti che dovrebbero essere verificati sono: il telaio vettura e le barriere di contenimento pubblico sulla pedana circolare. Il telaio della vettura, poco visibile, è nascosto sotto alla pedana ma svolge una funzione importantissima; si tratta, in aggiunta, di un componente soggetto a fatica e deve quindi essere verificato con grande attenzione.
Parlando invece della pedana circolare, il pubblico non deve mai salirci quando l’attrazione è in funzione, perché potrebbe essere colpito da una vettura in movimento; per ridurre questo rischio è necessario avvisare gli utenti con cartelli di avvertimento (da realizzare secondo le norme ISO) e cercare di limitare l’accesso alla pedana aggiungendo delle ringhiere di contenimento.
Concludo questo articolo sottolineando i seguenti concetti:
- Porre attenzione a tutti i componenti non immediatamente visibili dell’attrazione, smontando qualsiasi componente anche se rivettato o saldato dal costruttore.
- I comportamenti inadeguati del pubblico devono essere previsti, quindi ridurre il rischio con modifiche compatibili con l’attrazione.
- L’obbligo della verifica dei componenti critici di sicurezza (nel senso più esteso) e l’aggiornamento delle misure per la riduzione dei rischi spettano all’operatore e all’ispettore che ogni anno verifica l’attrazione. L’aggiornamento seguirà l’evolversi delle normative generali in tema di sicurezza e il buon senso.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 6/2015 www.factoedizioni.it
evolution fatigue strength determination amusement rides
Changes to the standards that apply to determining fatigue strength have considerably increased the minimum endurance limit of attractions.
The evolution of fatigue strength determination on attractions
Written by Enrico Fabbri
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The 1990s saw German manufacturers experience major difficulties, no longer being able to supply their customers attractions at affordable prices. In those years, many Italian manufacturers started to design attractions in compliance with DIN-4112, and market them with TÜV certification. In this period, many manufacturers started applying DIN-15018 for fatigue testing their structures. This standard had been devised for the construction of cranes, and was related to DIN-4112. This standard established, among other things, that structures had to be designed so as to withstand at least 2 million operating cycles. The theory underlying the ‘German philosophy’ was based on the concept that after 2 million cycles without breakages, the structure could work ‘indefinitely’.
Standard DIN-15018 was incorporated into EN-13814 in 2007, and was used by all manufacturers for several years. A few years ago, this standard was amended, increasing the minimum fatigue limit to 5 million cycles (from the previous 2 million). The significant increase in this requirement led to the structures becoming heavier, and often required important components of many attractions to be redesigned.
DIN-15018 has now been abolished, following the entering into force of the new standard for metal constructions called the Eurocodes. This once again shuffled the deck, so to speak, introducing the concept that an attraction must be designed to withstand fatigue for at least 35,000 operating hours. Consequently, the reference parameter is no longer “operating cycles”, but rather “operating hours.”
This difference in concept is crucial, and the application of the Eurocodes requires designers to establish a series of attraction operating cycles, for example at full load or with half the number of passengers, and check the cumulated fatigue/stress on the structures over time; obviously, the sum of fatigue-stress over 35,000 hours must not cause the structure to break. It seems very simple in theory, however introduction of the Eurocodes has made work more complicated for the designers and engineers who need to carry out the calculations on the structures, compared to the previous DIN-15018, which was much more schematic and simpler to apply.
An exhaustive explanation of the evolution in these standards would occupy a huge amount of space, and these topics mainly concern the engineers who need to apply them. The main point that I want to make, however, is that the standards for determining the fatigue strength of structures on attractions have changed considerably over the last 20 years; with each change, the attractions have been strengthened in their design and consequently in their ability to withstand fatigue.
Another concept worth underlining is that an attraction is more subject to fatigue only based on the number of operating cycles/hours, and not its age.
L’evoluzione del calcolo di resistenza a fatica nelle attrazioni
L’evoluzione delle norme utilizzate per il calcolo della resistenza a fatica ha innalzato di molto la durata minima della resistenza delle attrazioni.
Gli anni ’90 furono caratterizzati da una profonda crisi dei costruttori tedeschi, non più in grado di fornire attrazioni ai loro clienti a prezzi ragionevoli. In quegli anni molti costruttori Italiani iniziarono a progettare attrazioni in accordo con la norma DIN-4112 e a venderle con la certificazione TUV. In questa fase molti costruttori appresero l’utilizzo della norma DIN-15018 per la verifica a fatica delle strutture. Questa norma era stata creata per la costruzione delle gru ed era collegata alla famosa norma DIN-4112. Questa norma stabiliva, tra le altre cose, che le strutture dovevano essere progettate in modo da poter resistere ad almeno 2 milioni di cicli di lavoro. La teoria di base della ‘filosofia tedesca’ si basava sul concetto che superati i 2 milioni di cicli senza rotture, quella struttura poteva quindi resistere a ‘vita indefinita’.
La norma DIN-15018 fu quindi collegata all’interno della norma EN-13814 nel 2007 e fu utilizzata da tutti i costruttori per anni. Qualche anno fa, questa norma è stata implementata alzando il livello minimo di resistenza a fatica fino a 5 milioni di cicli (dai precedenti 2 milioni). L’incremento significativo di questa prescrizione ha comportato un incremento delle strutture in termini di peso e spesso ha implicato una riprogettazione di particolari importanti di molte attrazioni.
Poco tempo fa la norma DIN-15018 è stata ritirata a seguito dell’entrata in vigore della nuova norma per le strutture metalliche denominata Eurocodici. Questa novità ha cambiato nuovamente le carte in tavola introducendo il concetto che un’attrazione deve essere progettata per resistere a fatica almeno per 35.000 ore di lavoro. Da questo momento quindi non si parla più di “cicli di lavoro” ma di “ore di lavoro”.
La differenza del concetto è fondamentale. L’uso degli Eurocodici implica che il progettista deve stabilire una serie di cicli di lavoro dell’attrazione, per esempio a pieno carico e con metà passeggeri, e verificare l’accumulo della fatica-stress su quelle strutture nel tempo; ovviamente la sommatoria della fatica/stress durante le 35.000 ore non deve portare alla rottura della struttura. La cosa è molto semplice da spiegare, ma in realtà l’introduzione degli Eurocodici complica di molto il lavoro del progettista e dell’ingegnere che devono effettuare i calcoli delle strutture, rispetto invece alla norma precedente DIN-15018 che era molto più schematica e semplice nell’applicazione.
Una completa spiegazione dell’evoluzione di queste norme richiederebbe molto più tempo e per lo più questi argomenti riguardano i tecnici e gli ingegneri che le devono applicare. Il punto principale che desidero trasmettere è che vi è stata un’importante evoluzione delle norme applicate per la resistenza a fatica delle strutture delle attrazioni negli ultimi 20 anni; a ogni evoluzione le attrazioni sono state rafforzate nel progetto e quindi nella loro capacità di resistenza alla fatica.
Un altro concetto da sottolineare è che un’attrazione diventa più facilmente soggetta a problemi di fatica in base esclusivamente al numero di cicli/ore di utilizzo e non in base all’età anagrafica di costruzione dell’attrazione.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 5/2015 www.factoedizioni.it
New EN-13814 standard Amusement Rides
What will change with the upcoming amendments to EN-13814? What will manufacturers and operators be required to do? More safety for riders implies a higher level of professionalism and responsibility for the parties involved.
The new EN-13814 standard for Amusement Rides
Written by Enrico Fabbri
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For some time now, several technical committees have been working both in Europe and internationally on making important changes to European standard EN-13814, which will soon (with a few differences) also become the reference ISO standard worldwide.
The updates concern certain aspects relating to the design of structures, with special attention on fatigue resistance; these changes have become necessary above all following the evolution of other existing standards linked to EN-13814. In general, however, more care will now be paid to the calculations and construction of rides, so as to ensure more precise structural resistance. Manufacturers as a consequence will need to invest in people and knowledge to keep up with the changes, in essence requiring an internal technical department.
Other changes concern inspection and maintenance of attractions. These need to be inspected before starting operation by a team of engineers with different specialisations, and not just by one engineer as is currently the case in Italy and other European countries. This team must also carry out annual inspections, more or less in the same way as happens now. As concerns maintenance, detailed guidelines will be provided on the operations that are to be carried out and which components need to be more closely checked, aiming to fill some gaps that are often present in the user and maintenance manuals provided by some manufacturers or on attractions that have already been on the market for some time.
Some may object to these points, however I disagree. Attractions carry people, therefore the standards and precautions to be adopted must reflect what is required in other similar sectors. I should also stress that in the case of injuries to riders, courts and lawyers already protect the affected parties beyond the current requirements, and consequently there is no reason not to update the standards a dodgem car. The cars did not have safety belts, however these had been a requirement since the first version of EN-13814 came into force in 2007. In these cases, it was common sense for the operator to be required to upgrade the passenger safety systems, regardless of whether the cars had been purchased with or without safety belts.
I know many operators and I know that for many of them the safety of their rides is paramount; indeed, I feel that Italian operators are amongst the best in the world regarding these aspects. At the same time, however, I believe that many aspects relating to existing standards and those that will soon come into force need to be made known more effectively, above all among operators, so that they can plan their safety and prevention actions in the best possible.
La nuova norma EN-13814 per le attrazioni
Che cosa cambia con l’aggiornamento della EN-13814 ormai in dirittura d’arrivo? Cosa saranno chiamati a fare costruttori e operatori? Più sicurezza per i passeggeri implicherà una maggiore professionalità e responsabilità delle parti coinvolte.
Ormai da molto tempo diversi comitati tecnici stanno lavorando in sede europea e in sede internazionale per sviluppare un importante aggiornamento della norma europea EN-13814 che diverrà a breve (con qualche differenza) anche norma ISO di riferimento a livello mondiale.
L’aggiornamento riguarda alcuni aspetti relativi alla progettazione delle strutture con particolare attenzione alla resistenza a fatica; questi cambiamenti si sono resi necessari soprattutto a seguito dell’evolversi di altre normative agganciate alla EN-13814 già esistente. In generale, comunque, si pone maggior attenzione all’esecuzione dei calcoli e alle fasi di costruzione proprie per assicurare una resistenza strutturale all’uso dell’attrazione sempre più puntuale. Nel complesso, ogni costruttore dovrà investire in persone e conoscenza per stare al passo e sostanzialmente diverrà quasi obbligatorio dotarsi di un proprio ufficio tecnico interno.
Altri aggiornamenti riguardano le operazioni di ispezione e manutenzione dell’attrazione che dovrà essere ispezionata, prima della prima messa in servizio, da un team di ingegneri multidisciplinari, e non solo da un ingegnere come avviene ora sia in Italia che in altri stati europei. Lo stesso team dovrà poi fare le ispezioni annuali più o meno come avviene ora. Riguardo alla manutenzione, si danno maggiori linee guida sul come farle ed a quali componenti porre più attenzione, cercando quindi di colmare alcune lacune che spesso sono presenti in manuali d’uso e manutenzione di taluni costruttori o in attrazioni già nel mercato da molto tempo.
Alcuni potrebbero obbiettare su questi punti, ma non credo che sia il caso. Le attrazioni trasportano persone, pertanto le normative e precauzioni da adottare devono stare al passo con quanto già previsto in altri settori simili al nostro. Mi permetto poi di precisare che in presenza di danni a persone, i tribunali e gli avvocati già applicano concetti a tutela dei danneggiati più severi di quelli presenti nelle norme attuali, quindi non c’è nessuna convenienza a non stare al passo. Sono, per esempio, venuto a conoscenza di un caso in cui il passeggero di un autoscontro si è fatto male. Le vetture erano prive delle cinture di sicurezza che sono in realtà obbligatorie sin dalla prima versione della EN-13814 del 2007. In questi casi, la sola applicazione del buon senso, implica che l’operatore aveva l’obbligo all’aggiornamento dei sistemi di sicurezza del passeggero a prescindere che dette vetture fossero state acquistate sprovviste di cintura di sicurezza.
Conosco molti operatori e so che moltissimi cercano di porre la massima attenzione alla sicurezza della loro attrazione, anzi credo che gli operatori italiani siano tra i migliori al mondo per questi aspetti. Nello stesso tempo credo però che serva diffondere con maggior efficacia molti aspetti relativi alle norme esistenti e a quelle che usciranno soprattutto tra gli operatori, in modo che ciascuno di loro possa pianificare le attività di sicurezza e prevenzione nel migliore dei modi.
* Published on GAMES & PARKS INDUSTRY on 4/2015 www.factoedizioni.it
