Evolution Transportable Ferris Wheels
Ferris wheels are enjoying great interest in recent years, but what has been the evolution and innovation of transportable Ferris wheels in the last quarter of a century?
THE EVOLUTION OF TRANSPORTABLE FERRIS WHEELS IN THE LAST 25 YEARS
Written by Enrico Fabbri
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Ferris Wheels Design & Manufacturing
Introduction
The Ferris wheel is one of the first man-made attractions and is still one of the foundations of our industry. The first attractions of this type were depicted in Arab and Indian drawings dating back more than a thousand years. These early models were obviously small in size and were pushed by hand. Some recent videos available on YouTube show recent constructions, yet they are almost identical to those early wheels. It is however George Ferris from Pittsburgh who has been attributed with the modern success of this attraction. Back in 1893, for the Universal Exposition in Chicago, he in fact constructed the first large Ferris wheel, a giant measuring over 76m in diametre, with 36 cabins, each one carrying up to 60 passengers. It was a huge success, so much so that in the following years other large Ferris wheels were built in Paris and Vienna. Interest in this attraction has grown greatly in recent years, to the point where they have often become icons at events in major cities or a reference point for tourist areas. To summarise the situation today, we first need to go back over what has happened in the last 25 years.
1990s
In the early 1990s, transportable wheel manufacturers were concentrated in Italy and the Netherlands. ‘Transportable’ in this case means an attraction that is not fixed permanently to the ground via concrete foundations. Manufacturers thus found 2 solutions to make these attractions transportable: first installing a folding structure on special semi-trailers, then creating a special stand to be placed on the ground and then used to install the entire structure.
Biancardi (a company from Bergantino, Italy) was making small Ferris wheels, in the semi-trailer version, with a maximum height between 16 and 18 metres. FAR Fabbri (also from Bergantino), had just built its first Ferris wheel, in the semi-trailer version, with a height of 20m (this was in 1988) and started to make 2 new larger models, Ruota Panoramica 25 and Giant Wheel 34, both in the semi-trailer version. The latter was sent to California in 1991 and was a hit, indeed Chance (a US company) copied the style based on 3 semi-trailers, developing one of their models with a height of 28m, also installed on semi-trailers, called Century. Other important players in the construction of Ferris wheels were SDC and Spaggiari and Barbieri (Reggio Emilia, Italy), which even before the 90s had made Ferris wheels with heights up to 18m, also on semi-trailers. In the Netherlands, on the other hand, 2 major manufacturers were operating in those years, Nauta Bussink and Mondial. There was strong competition between the 2 to conquer the German market. Both began making 33-metre model Ferris wheels, and later 38-metre models and finally 44 metres. The German market was an important one: it was the only market where the attractions made good money and where there were professionals who could install and transport these large structures efficiently. At a certain stage the 2 manufacturers found their niche, with Nauta Bussink specialising in transportable Ferris wheels (on a base) while Mondial specialised in trailer-mounted models.
Gerstlaurer (Germany), deriving from a branch of the historic and important manufacturer Anton Schwarzkopf, made a few wheels, many of which transportable with base. The last to be made by this manufacturer, 60m high, is still operating at Nigloland park (France) and has been moved just a couple of times to the Christmas market in Metz (France).
Early 2000s
The true international boom in Ferris wheels began in 2000. The city of London sponsored the construction of a large wheel located on the Thames, with a height of 135m (Millennium Wheel, a name that has since changed to become The London Eye), with inauguration planned to celebrate the new millennium. The city of Paris took up the challenge and organised an event focused on Ferris wheels. Paris brought together all the existing Ferris wheels in Europe and installed them on its main avenue (the Champs Elysees). It was a great event that changed the history of transportable Ferris wheels.
For the event Nauta Bussink built a special Ferris wheel, 60m high and mounted on a pedestal. The attraction had 42 themed cabins with a maximum capacity of 252 people. It was called La Grande Roue de Paris in memory of the first huge wheel built about a century earlier. This attraction that had been installed in the center of such an important capital was a very strong attraction for operators around the world. This attraction featured 2 particular innovations. The first was the cabin: no longer a classical octagonal ‘gondola’, but rather a cabin shaped like a ‘hut’ that folded up telescopically during transport. The second innovative feature involved the rotary structure: the number of arms was halved, with 2 cabins on each. This new combination represented by the cabins and the lower number of arms brought a change in style that still has repercussions today. This attraction recently operated in Rimini (Italy) over a few summer seasons and is today owned by the Freij Group.
A few years later Mondial also built a new Ferris wheel, 50m high, in the semi-trailer version. Until then it had always been difficult to achieve great heights for attractions mounted on semi-trailers; as the height increased, in fact, so did the length and the weight of the semi-trailers making up the base. There were some fine-tuning problems, but in the end this wheel, which itself incorporated the style innovations introduced by Nauta Bussink, was put into operation in the UK and is still operated by the Mellors Group during Winter Wonderland in London.
In 2004 FC Fabbri Park (Calto, Italy) made a 40-metre Ferris wheel installed on 3 semi-trailers and then also manufactured a smaller 30-metre version installed on 2 semi-trailers. These versions retained the old style of the cabins and number of arms, which are better suited to smaller Ferris wheels.
Evolution of Cabins
Around 2002, Ronald Bussink began to offer the market enclosed cabins, the same used as mountain cable cars, rather than the classic cabins or gondolas on Ferris wheels. This important aesthetic improvement succeeded in changing the Ferris wheel from an amusement park ride to a true tourist attraction. The new cabins, mostly built in Switzerland, gave unique elegance to this very traditional attraction. This innovation drove Bussink’s sales around the world, both fixed and transportable versions, especially in Great Britain.
The first transportable Ferris wheel with the new Swiss style (red) cabins was sold to Billy Stevens, a major English operator who at the time was working at the Global Village (Dubai, UAE) and was expanding into Asia. This 60-metre wheel was installed in Shanghai (China) with enormous Comsuccess. Others followed with the same height and always in the transportable version, which were sold to the Elliot Hall Group in Great Britain, and were operated in many cities in the country. Recently all these Ferris wheels have been bought by Freij El Zein, the leisure entrepreneur whose group today has the largest number of transportable big wheels in the world, all originals made by Nauta Bussink / Ronald Bussink.
Since 2010
A few years ago Bussink sold to Vekoma (famous roller coaster manufacturer) some of its Ferris wheel designs in order to devote itself to its new R80XL. Vekoma never built any Ferris wheel according to the original Bussink designs; the few placed on the market recently are models that were in stock at the time of the sale by Bussink.
Bussink then designed a new big transportable Ferris wheel, with a height of almost 80m (78m to be exact). To build this, the Dutch designer commissioned Maurer (Germany), a leading manufacturer of roller coasters for theme parks. It was a very challenging project, in which Bussink had to exploit all its experience to simplify the assembly and transport procedures and at the same time ensure an elegant structure. Initially, the Bussink / Maurer team decided to make 5 units at the same time, including 3 in the transportable version and 2 for permanent installation. Completing this project meant making the highest transportable Ferris wheel in the world.
Bussink, however, decided to innovate once again, creating a Ferris wheel design that could be either fixed to the ground or fixed to a mobile stand. The rotating structure could accommodate 54 Swiss cabins for 8 people, or 27 Swiss cabins for 12. This solution enabled the company to invest in one single project, although allowing customers to personalise the configuration. In true Bussink style, there was another important innovation: it used just 6 masts to support the Ferris wheel (instead of the classic 8). This solution allowed a wider front footboard to offer passengers more comfort, including an immense aluminium roof equipped with a LED lighting system.
Bussink renewed other technical aspects, ranging from the central hub (able to be dismantled into 2 parts for transport) to systems to simplify installation and levelling. All details that would take too long to explain here. The first R80XL (SP version mounted on a mobile stand) installed for final testing in Munich in December 2012, made its debut the following summer in Puebla, Mexico, entering the Guinness Book of World Records as the largest transportable Ferris wheel in the world.
And the other Dutch company, Mondial? Mondial was not standing still. It also aimed to increase the height of its wheels and in November 2015 inaugurated one (RR80) in Paris, the Place de la Concorde, again in the semi-trailer version, with an impressive height of 78m and with 48 cabins. This is a technically very complex design that required all the experience Mondial had acquired in previous models. It’s not easy to combine the needs of a large Ferris wheel with the technical constraints dictated by semi-trailers. Mondial already had patented many technical solutions that it implemented to simplify the assembly of these large attractions in the semi-trailer version. The RR80 in Paris is owned by Marcel Campion, the well-known French operator who was also the promoter of the Ferris wheel event in Paris in 2000.
Today
Over the past 2 years, the interest in Ferris wheels among city councils has increased, with the attractions in demand for short events lasting a few months or longer periods of 2/3 years. As can be imagined, in the case of large cities the authorities do not allow the permanent installation of these attractions in their old town centres, which is why there is increased demand for large transportable wheels.
Bussink has stopped building 40/60 metre high Ferris wheels, but those it made are in great demand on the used attraction market, thanks to their easy assembly and high construction quality. Mondial has thus remained the only manufacturer of large Ferris wheels in the semi-trailer version, both because they are very expensive and because they are too complex to manage for road transport (they are considered oversized vehicles in terms of length and weight).
Other manufacturers are therefore taking off in Europe, using the Bussink style as their main reference: Lamberink (Netherlands) has built the wheels up to 33 metres high and now is working on a 44-metre version. Technical Park (Italy) has recently built a 45-metre Ferris wheel. Although many operators believe that it is quite simple to design a Ferris wheel, this is not true when the structures are very large. There are many details to consider, and quality procedures to be followed during construction to ensure a product that can stand the test of time. Research is ongoing, and I think Bussink and Mondial will introduce a few more surprises in coming years.
Ref: 19-2017 / January 2017
Published by www.fabbrirides.com
Published by Games Industry (Italy) magazine
Ferris Wheels Design & Manufacturing
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Le ruote panoramiche stanno riscuotendo un grande interesse in questi ultimi anni, ma quale è stata l’evoluzione e l’innovazione delle ruote itineranti nell’ultimo quarto di secolo?
L’EVOLUZIONE DELLE RUOTE PANORAMICHE ITINERANTI NEGLI ULTIMI 25 ANNI
Written by Enrico Fabbri
Introduzione
La ruota panoramica è una delle prime attrazioni inventate dall’uomo e rappresenta tutt’oggi le fondamenta del settore. Le prime attrazioni di questo tipo erano già raffigurate in disegni arabi ed indiani datati oltre mille anni fa. Questi primi modelli erano ovviamente di piccole dimensioni e venivano spinti a mano. Alcuni video-clip recenti, disponibili su YouTube, mostrano costruzioni recenti, ma quasi identiche a queste prime ruote.
È però all’ing. George Ferris di Pittsburg che si deve il successo moderno di quest’attrazione. Fu lui nel 1893, in occasione dell’Esposizione Universale in Chicago, a realizzare la prima ruota panoramica di grandi dimensioni: un gigante di oltre 76 metri di diametro, con 36 cabine, ognuna delle quali in grado di trasportare fino a 60 passeggeri. Il successo fu enorme, tanto che negli anni a seguire furono costruite altre ruote panoramiche di grandi dimensioni a Parigi e a Vienna.
L’interesse verso quest’attrazione è molto aumentato negli ultimi anni diventando spesso un’icona in occasione di eventi in città storiche o come punto di riferimento in località turistiche. Per fare il punto della situazione oggi dobbiamo prima ripercorrere quanto è successo negli ultimi 25 anni.
Anni Novanta
Nei primi anni ‘90 il panorama dei costruttori di ruote panoramiche itineranti era concentrato tra l’Italia e l’Olanda. Per ‘attrazione itinerante’ intendiamo un’attrazione che non è fissata al suolo in modo permanente tramite fondazioni in cemento. I costruttori hanno quindi trovato due soluzioni per rendere mobili queste attrazioni: la prima installando una parte della struttura ripiegabile su speciali semirimorchi, la seconda realizzando un basamento speciale da appoggiare al suolo su cui poi installare l’intera struttura.
La società Biancardi (Bergantino, Italia) costruiva piccole ruote panoramiche, in versione semirimorchio, con un’altezza massima tra i 16 e i 18 metri di altezza. La società FAR Fabbri (Bergantino, Italia), aveva appena realizzato la sua prima ruota panoramica, in versione semirimorchio, di un’altezza di 20 metri (era l’anno 1988), quando si adoperò per superare questi limiti producendo due nuovi modelli, la Ruota Panoramica 25 e la Giant Wheel 34, entrambi in versione semirimorchio. Quest’ultima fu inviata in California nel 1991 con un grandissimo successo, tale che poi la società Chance (USA) ne copiò lo stile caratterizzato dai tre semirimorchi, realizzando un suo modello con un’altezza di 28 metri, sempre installata su semirimorchio, che chiamò Century. Altri importanti interpreti nella costruzione di ruote panoramiche furono SDC e Spaggiari e Barbieri (Reggio Emilia, Italia), che avevano costruito, ancor prima degli anni ‘90, ruote panoramiche con altezza fino a 18 metri sempre in versione semirimorchio.
In Olanda, invece, erano attivi in quegli anni due costruttori importanti, Nauta Bussink e Mondial. Tra questi due ci fu una grande competizione per conquistare il mercato tedesco. Entrambi iniziarono a produrre modelli di ruota panoramica di 33 metri, per poi passare a modelli di 38 metri ed arrivare infine a quelli alti 44 metri. Il mercato tedesco era molto importante: era il solo a rappresentare un buon incasso e ad avere operatori professionali che potevano installare e trasportare queste grandi strutture con efficienza. Ad un certo punto questi due costruttori trovarono un loro equilibrio in quanto Nauta Bussink si specializzò in ruote panoramiche portatili (con basamento) mentre Mondial in quelle installate su semirimorchi.
Gerstlaurer (Germania), nata da una costola dello storico e importantissimo costruttore Anton Schwarzkopf, costruì pochissime unità, molte in versione portatile con basamento. L’ultimo esemplare di questo costruttore, alto 60 metri, si trova nel parco divertimenti Nigloland (Francia) ed è stato spostato solo un paio di volte in occasione del mercatino di Natale di Metz (Francia).
Anni Duemila
Il vero boom internazionale delle ruote panoramiche iniziò nell’anno 2000. La città di Londra aveva sponsorizzato la costruzione di una grande ruota sul Tamigi, con un’altezza di 135 metri (la Millennium Wheel, nome che si è col tempo aggiornato diventando oggi The London Eye) e l’inaugurazione era prevista per l’occasione del nuovo millennio. La città di Parigi, che non voleva essere di meno, organizzò un evento sempre concentrato sulle ruote panoramiche. Parigi chiamò a raccolta tutte le ruote panoramiche esistenti in Europa e le fece installare nel corso principale della città (gli Champs Elysées). Fu un grande evento che cambiò la storia delle ruote panoramiche itineranti.
In quell’occasione Nauta Bussink costruì una ruota panoramica speciale, alta 60 metri e installata su un basamento. L’attrazione aveva 42 vetture tematizzate con una capacità massima di 252 persone. Fu chiamata La Grande Roue de Paris in ricordo della prima grande ruota panoramica costruita circa un secolo prima. Il fatto che quest’attrazione fosse stata installata nel centro storico di una capitale tanto importante fu un fortissimo richiamo per gli operatori del settore di tutto il mondo. Quest’attrazione portava due innovazioni particolari. La prima era la vettura: non più la classica ‘gondola’ ottagonale, ma una ‘cabina’ a forma di ‘casetta’ che veniva ripiegata telescopicamente durante il trasporto. La seconda caratteristica innovativa consisteva nella struttura rotante della ruota: fu dimezzato il numero dei bracci in modo che per ogni settore erano installate due vetture/cabine. La nuova combinazione di stile rappresentata dalle cabine (casette) e dal minor numero di bracci portò un cambiamento di stile che si ripercuote ancora oggi. Recentemente quest’attrazione ha lavorato a Rimini (Italia) durante un paio di stagioni estive ed oggi è di proprietà di Freij Group.
Pochi anni dopo Mondial costruì anche lei una nuova ruota panoramica alta 50 metri in versione semirimorchio. Fino a quel momento era sempre stato molto difficile raggiungere altezze elevate per le attrazioni su semirimorchio; all’aumentare dell’altezza aumentavano, infatti, la lunghezza ed il peso dei semirimorchi posizionati alla base. Vi furono alcuni problemi di messa a punto, ma alla fine questa ruota, che aveva già incorporato le innovazioni di stile realizzate da Nauta Bussink, fu messa in funzione in Gran Bretagna ed è ancora oggi operata da Mellors Group durante il Winter Wonderland di Londra. Nel 2004 anche FC Fabbri Park (Calto, Italia) realizzò una ruota panoramica di 40 metri installata su tre semirimorchi e successivamente ne produsse una versione più piccola di 30 metri installata su due semirimorchi. Queste versioni mantenevano la vecchia impostazione di stile delle gondole e del numero di bracci che meglio si adattava alla ruote panoramiche di piccola dimensione.
Evoluzione delle Cabine
Intorno al 2002, Ronald Bussink iniziò a proporre al mercato l’utilizzo delle cabine chiuse professionali, le medesime che venivano utilizzate nella cabinovie in montagna, al posto della classiche cabine o gondole delle ruote panoramiche. Quest’importante miglioramento di tipo estetico ebbe il potere di trasformare la ruota panoramica da un’attrazione per luna park ad una vera e propria attrazione turistica. Le nuove cabine, normalmente costruite in Svizzera, conferivano un’eleganza unica a quest’attrazione molto tradizionale. Fu proprio quest’innovazione a dare una nuova spinta a Bussink per la vendita in tutto il mondo, sia in versione fissa che portatile, soprattutto in Gran Bretagna.
La prima ruota panoramica in versione portati le con le nuove cabine svizzere (quella di colore rosso) fu venduta a Billy Stevens, un operatore inglese molto importante che in quegli anni operava al Global Village (Dubai, Emirati Arabi) e che stava espandendo la sua organizzazione in Asia. Questa ruota da 60 metri fu installata a Shanghai (Cina) con un enorme successo. Seguirono altre unità sempre con la stessa altezza e sempre in versione portatile, che furono vendute al gruppo di Elliot Hall in Gran Bretagna, che le mise in funzione in molte città della Gran Bretagna. Recentemente tutte queste ruote panoramiche sono state acquistate da Freij El Zein, imprenditore del leisure il cui gruppo oggigiorno detiene il maggior numero di ruote portatili di grandi dimensioni al mondo, tutte di costruzione originaria Nauta Bussink/Ronald Bussink.
Dal 2010 in poi
Qualche anno fa Bussink ha ceduto a Vekoma (famoso costruttore di ottovolanti) alcuni dei suoi progetti di ruote panoramiche allo scopo di potersi dedicare al suo nuovo progetto della R80XL. Vekoma non ha mai costruito nessuna ruota panoramica secondo il progetto originario di Bussink; le poche unità messe in commercio recentemente rappresentano unità che erano in magazzino al momento della cessione di Bussink. Bussink progettò quindi la nuova grande ruota panoramica, in versione portatile, con un’altezza di quasi 80 metri (78 metri per la precisione). Per la costruzione l’olandese si affidò alla società Maurer (Germania), importante produttore di ottovolanti per parchi divertimento. Si trattava di un progetto molto impegnativo per il quale Bussink dovette mettere in campo tutta la sua esperienza per mantenere semplici le procedure di montaggio e trasporto e nel contempo una struttura elegante. Inizialmente il gruppo Bussink/Maurer decise di mettere in produzione cinque unità contemporaneamente, di cui tre in versione portatile e due in versione per parco fisso. Comsuccess pletare questo progetto significava realizzare la più alta ruota panoramica al mondo in versione itinerante (mobile).
Bussink decise però ancora una volta di innovare, realizzando un solo progetto di ruota panoramica che potesse essere fissata a terra oppure fissata ad un basamento mobile. La struttura rotante poteva ospitare 54 cabine professionali svizzere a otto posti oppure 27 cabine professionali svizzere da 12 posti. Questa soluzione ha permesso di investire in un solo progetto, ma consentendo ai clienti diverse personalizzazioni. Nello stile Bussink ci fu un’altra innovazione importante: usò solo sei colonne per sostenere la ruota panoramica (invece delle classiche otto). Questa soluzione gli consentì di avere un’ampia pedana frontale necessaria per dare più confort ai passeggeri, incluso un immenso tetto in alluminio dotato di un sistema di illuminazione a Led.
Bussink rinnovò anche altri elementi tecnici che vanno dal mozzo centrale (smontabile in due parti per il trasporto) ai sistemi che semplificano alcune operazioni d’installazione e livellamento. Tutte soluzioni di dettaglio che sarebbe troppo lungo spiegare in questo momento. La prima R80XL (versione SP cioè montata su basamento mobile) montata per il test finale a Monaco di Baviera nel dicembre 2012, ha fatto il suo debutto l’estate successiva a Puebla, in Messico, entrando anche nel Guinness dei Primati come la più grande ruota itinerante del mondo. E l’altra olandese, Mondial? Mondial non è stata a guardare. Anche gli uomini di Mondial hanno puntato ad alzare l’altezza delle loro ruote e nel novembre 2015 ne hanno inaugurata una (RR80) a Parigi, in Place de la Concorde, sempre in versione semirimorchio, con l’importante altezza di 78 metri e 48 gondole. Si tratta di un progetto tecnicamente molto complesso che ha richiesto tutta l’esperienza che Mondial aveva raccolto nei modelli precedenti. Non è per niente facile riuscire a far combaciare le esigenze di una grande ruota panoramica con i vincoli tecnici che impongono dei semirimorchi. Mondial aveva già da tempo anche brevettato molte soluzioni tecniche che aveva messo in campo e che facilitano le operazioni di montaggio di queste attrazioni così grosse in versione semirimorchio. La RR80 di Parigi è di proprietà di Marcel Campion, storico operatore francese che fu anche il promotore dell’installazione delle famose ruote panoramiche a Parigi nel 2000.
Oggigiorno
Negli ultimi due anni l’interesse per le ruote panoramiche è notevolmente aumentato da parte di amministrazioni di città che richiedono queste attrazioni per eventi brevi di qualche mese o per periodi medio lunghi di due o tre anni. Come potete immaginare, nel caso di grandi città le amministrazioni non consentono l’installazione permanente di attrazioni come queste nei loro centri storici, ed è anche per questo motivo che è molto aumentata la richiesta di ruote di grandi dimensioni in versione portatile.
Bussink ha smesso di costruire ruote panoramiche alte 40/60 metri, ma quelle che ha prodotto restano molto richieste nel mercato delle attrazioni usate, grazie alla loro semplicità di montaggio ed all’alta qualità di costruzione. Mondial è rimasta l’unico costruttore di ruote panoramiche di grandi dimensioni in versione semirimorchio, sia perché sono esecuzioni molto costose sia perché troppo complesse da gestire nel traspor to su strada (sono tutti veicoli eccezionali per lunghezza e peso).
Altri costruttori stanno quindi prendendo piede in Europa prendendo lo stile Bussink come riferimento principale: Lamberink (Olanda) ha realizzato delle ruote con un’altezza di 33 metri ed ora ha in cantiere una versione da 44 metri. Technical Park (Italia) ha recentemente costruito una ruota panoramica da 45 metri. Sebbene molti operatori ritengano che sia abbastanza semplice progettare delle ruote panoramiche questo non è assolutamente vero quando si vogliono realizzare strutture molto grandi. Ci sono innumerevoli dettagli da considerare e procedure di qualità da seguire durante la costruzione per garantire un prodotto che possa durare nel tempo. La ricerca è continua e credo che Bussink e Mondial ci presenteranno altre sorprese nei prossimi anni.
Ref: 19-2017 / January 2017
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Italian Operators need change Annual Testing Policy
Although in Italy there are many new-generation rides, Italian operators are among the least prepared in technical terms relating to safety and prevention
ITALIAN OPERATORS NEED TO CHANGE THEIR ANNUAL TESTING POLICY
Written by Enrico Fabbri
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Italian operators historically have proven to be very effective in the operation and maintenance of rides, and their constant attention has meant there have been very few serious accidents in the last 20 years. Thanks to Italian government incentives they have been able to replace their rides quite often, purchasing more complex and safer models, with more refined calculations and quality processes, being manufactured in line with the strictest international standards.
I have spoken to many Italian operators in recent years and all of them express strong commitment to the operation of their rides, applying the experience acquired from their parents in ensuring their rides are safe.
However, they also believe that they are in step with other major European operators. Unfortunately, this is not the case. Most Italian operators are not in step with the big names because almost all of them are lacking knowledge of basic technical testing and safety concepts. For example, in Britain, where there are many rides that are more than 20 years old, only with the introduction of an accurate inspection procedure was it possible to reduce accidents by more than 70%. Application of these procedures allowed British operators to understand the best and most efficient prevention techniques. Today, British operators are among the few who are able to operate all over the world, dealing quite easily with inspection bodies.
Italian operators are lucky to have many major manufacturers close to home, and can contact qualified engineers to test their rides. These are important resources that can and should allow the gap that separates them from others to be closed in just a few years.
Everything revolves around the technical personnel who is entrusted the task of carrying out the annual tests. This should not simply be a person who issues the test report, but rather a consultant who can be contacted at any time for any problem.
A consultant who can help prepare the Technical Dossier for the ride, communicate with the manufacturer, and help create the log book according to the latest standards. This technician should inspect the ride every year for annual testing, analyse any critical points, decide which methods to use to check the welding, which critical areas need to be checked more frequently and which need to be tested with 20% or 100% sampling. The operator’s experience needs to be combined with the consultant’s technical expertise: operators can learn a lot from their technician, and vice- versa technicians can learn a lot from operators.
For this reason, a trusted technician needs to be chosen with care, not from those that cost less or who are ‘less of a pain’, but rather from those who are better prepared, including those who can teach what skills are missing. For this reason, the responsibility to begin this improvement process lies with operators, and not the law, which nonetheless specifies this requirement. The improvement process is challenging and time consuming, however over time operators will discover that the log book is much more than what it is now believed to be.
I have written several articles in recent months, explaining the importance of many significant technical aspects, but these are not sufficient if they are not fully understood. If these topics are of interest, they can be discussed in detail with a technical consultant, as they truly understand these concepts and already apply them to other tasks.
So it’s up to operators now to decide whether they want to remain at a low level, or rather grow and reach the same level as their foreign counterparts.
Ref: 18-2016 / December 2016
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Nonostante in Italia ci siano molte attrazioni di ultima generazione, gli operatori italiani sono tra quelli meno preparati sotto il profilo tecnico relativo a sicurezza e prevenzione
GLI OPERATORI ITALIANI DEVONO CAMBIARE LA LORO POLITICA DEI CONTROLLI ANNUALI
Scritto da Enrico Fabbri
Gli operatori italiani si sono dimostrati storicamente molto efficaci nell’uso e nella manutenzione delle attrazioni e la loro continua attenzione ha fatto in modo che ci siano stati pochi incidenti gravi negli ultimi 20 anni. Grazie ai contributi del Governo italiano sono stati in grado di sostituire spesso le loro attrazioni acquistando modelli sempre più complessi ma anche sempre più sicuri con calcoli raffinati e processi di qualità in fase di costruzione in linea con le normative internazionali più severe.
Ho parlato con tanti operatori italiani in questi ultimi anni e tutti esprimono una grande volontà ed impegno nella conduzione della propria attrazione, usando al meglio le esperienze dei loro genitori per rendere la propria attrazione sicura.
Credono quindi di essere allineati con gli altri grandi operatori europei. Purtroppo invece no, non è vero. La maggior parte degli operatori italiani non sono allineati con i grandi operatori perché a quasi tutti manca una base tecnica generale dei concetti di controllo e sicurezza. Per esempio, in Gran Bretagna, dove operano molte attrazioni che hanno più di 20 anni, solo con l’introduzione di una procedura accurata d’ispezione si è riusciti a ridurre gli incidenti di oltre il 70%. L’applicazione di queste procedure ha consentito agli operatori inglesi di comprendere le tecniche migliori ed efficienti per la prevenzione. Oggi gli operatori inglesi sono tra i pochi che riescono a operare in tutto il mondo confrontandosi con gli enti di controllo senza sentirsi in difficoltà.
Gli operatori italiani hanno la fortuna di avere molti costruttori importanti vicino a casa, hanno la possibilità di accedere a ingegneri qualificati per la verifica delle attrazioni. Queste sono risorse importanti che possono e devono consentire di recuperare in pochi anni lo scarto che li divide dagli altri.
Tutto ruota intorno al tecnico di fiducia, quello che fa i collaudi annuali. Non deve essere semplicemente la persona che fa il documento cartaceo di verifica dell’attrazione, deve essere il consulente permanente dell’operatore con cui confrontarsi per qualsiasi problema.
Il vostro consulente vi aiuta a costituire il Dossier Tecnico dell’attrazione comunicando con il costruttore dell’attrazione, vi aiuta a costituire il log-book dell’attrazione secondo le norme più aggiornate. Il vostro tecnico deve ispezionare l’attrazione ogni anno per il collaudo annuale, analizzare i punti critici, decidere quali strumenti utilizzare per controllare le saldature, quali punti critici sono da verificare con maggior frequenza e quali sono da verificare al 20% oppure al 100%.
L’esperienza dell’operatore si deve unire con la preparazione tecnica del suo consulente: gli operatori impareranno molto dal loro tecnico come anche il tecnico imparerà molto dagli operatori.
Per questo motivo il vostro tecnico di fiducia deve essere scelto con cura, non tra chi costa meno o chi “rompe meno le scatole”, ma tra chi è più preparato, tra chi vi può insegnare quello che a voi manca. Per questo motivo, la responsabilità di iniziare questo processo di miglioramento è degli operatori, non della legge in generale che peraltro già esige questa accuratezza. Il processo di miglioramento è impegnativo e richiede tempo, con il tempo si scoprirà che il famoso Book è molto di più di quello che oggi si crede.
Ho scritto diversi articoli in questi mesi, spiegando in modo semplice l’importanza di molti aspetti tecnici importanti, ma questi non bastano se non sono capiti sino in fondo. Se questi argomenti vi interessano potete approfondirli con i vostri consulenti tecnici, loro conoscono molto bene questi concetti perché li applicano già in tutte le altre attività.
Quindi spetta a voi ora decidere se volete restare operatori di basso livello o invece crescere ed arrivare al medesimo livello degli operatori stranieri.
Ref: 18-2016 / December 2016
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