Technical and administrative training for operators. Mamdatory training courses?

Technical and administrative training for operators. Mamdatory training courses?

Manufacturers should allow complex rides to be used by trained operators only. Could it be necessary to make all operators attend a training course?

TECHNICAL AND ADMINISTRATIVE TRAINING FOR OPERATORS. MANDATORY TRAINING COURSES?

Written by Enrico Fabbri

When we buy a large self-propelled crane, we are asked who it will be operated by. Clearly the operator will need to have passed a specific course, but this alone is not enough. The manufacturer also requires the crane operator to take a specific course to learn about that specific crane, either provided directly by the manufacturer or by other authorised professionals.

Cranes are complex machines and manufacturers are required to ensure that the operators of such machines are able to understand the risks and solve any problems adequately. I have used this example because rides too are complex machines, used by operators who need specific training.

The general principle is that a manufacturer of particularly complex rides has the duty to ensure that the personnel who will manage the ride as regards for its assembly, maintenance and operation are suitably trained based on its complexity. It is therefore not enough to simply be the son of a travelling showman to be genetically capable of performing these tasks properly.

In permanent amusement parks, the personnel responsible for a large roller coaster are almost always engineers, as they need specific skills to manage the difficulties and responsibilities of these rides. For the last two-and-a-half years I have been working full-time in the used rides market and therefore have been in contact with many operators from many countries. Every country trains operators differently and in some cases it is clear that such training is inadequate. Even though I believe there is no imminent danger, I also feel it is time to start discussing this subject, before being forced to due to a law or some unfortunate event.

When a new ride is delivered, one of the manufacturer’s technicians instructs the operator on how to use it; this is good practice, but not enough. In fact, the manufacturer should at the same time assess whether the operator is capable of carrying out the activities needed to use that ride. If the ride is too complex for the operator’s level of training, the entire procedure should be put on hold until the owner makes a suitable operator available.

I should point out again that, according to European and international standards, the operator is not simply the person who presses the start and stop buttons on the control panel. The term “operator” refers to the person who, on behalf of the owner, has overall responsibility for managing the ride. It is therefore clear that the operator may at times delegate certain activities to assistants who have been specially trained.

This problem also arises when a ride changes ownership and is therefore used by different people. In this case, the seller’s operator should verify the suitability of the buyer’s operator, assuming responsibility for this. Otherwise, the manufacturer will need to make the assessment, providing training again.

As such concepts are already used for complex machines such as cranes, it is clear that these topics also affect rides, which are often more complex machines than medium-sized cranes. The question I therefore ask is: how can we manage these issues in the best possible way? I believe, for example, that operators’ trade associations should directly offer courses on a voluntary basis, providing different levels according to the various difficulties that exist for small, medium and large rides. It is clear that an operator who is already certified for large rides will find it much easier to manage the manufacturer’s instructions after the delivery of a new ride.

Probably some of the people reading this article believe they are already smart enough and perfectly able to do their job. If so, I envy them, because after 30 years in this business I continue to learn every week from people who in certain fields are much better prepared than me. These are times of great changes; the experience of our parents is no longer enough to deal with continuous changes. I therefore ask parents to be the first to pay attention to the technical training of their children.

Ref: 36-2018 / August 2018

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I costruttori dovrebbero consentire l’uso di attrazioni complesse solo ad operatori preparati. Che sia forse necessario Quindi obbligare ad un corso di preparazione tutti gli operatori?

LA PREPARAZIONE TECNICA ED AMMINISTRATIVA DEGLI OPERATORI. OBBLIGO DI UN CORSO DI FORMAZIONE?

Scritto da Enrico Fabbri

Quando acquistiamo una gru semovente di grandi dimensioni ci viene chiesto chi sarà l’operatore. Sappiamo tutti che l’operatore deve aver superato un corso specifico, ma questo non basta. Il costruttore chiede di valutare il gruista tramite un corso di familiarizzazione specifica per quella determinata gru, da svolgere presso il costruttore stesso o presso altri professionisti autorizzati. Le gru sono machine complesse e il costruttore svolge un’attività di vigilanza ed è chiamato ad assicurarsi che l’operatore di quella macchina sia in grado di capirne i rischi e risolverne i problemi in modo adeguato.

Ho fatto questo esempio perché anche le giostre sono delle macchine complesse, utilizzate da operatori che necessitano di una specifica preparazione.

Il principio generale è che un costruttore di attrazioni particolarmente complesse ha l’onere di vigilare sul fatto che l’operatore che utilizzerà l’attrazione nelle attività di montaggio, manutenzione ed uso, abbia una preparazione adeguata alla complessità dell’attrazione. Non basta quindi essere figlio di un operatore dello spettacolo viaggiante per essere geneticamente capace di svolgere correttamente queste mansioni.

Nei parchi divertimenti fissi, chi è responsabile di un grande ottovolante è quasi sempre un ingegnere, appunto perché si necessita di competenze specifiche per gestire le difficoltà e responsabilità dell’attrazione.

Da due anni e mezzo sono attivo a tempo pieno nel mercato delle attrazioni usate e Quindi entro in contatto con moltissimi operatori da tantissime nazioni. Ogni nazione ha operatori preparati in modo diverso e talvolta noto che tale preparazione è veramente insufficiente.

Sebbene credo che non esista un pericolo imminente, ritengo sia corretto iniziare a discutere di questo argomento per tempo, prima che venga imposto da qualche legge o da qualche evento increscioso.

Quando viene consegnata una nuova attrazione, un tecnico del costruttore istruisce l’operatore al suo uso; questa è un’ottima prassi ma non basta. Infatti il costruttore dovrebbe contestualmente valutare se l’operatore è idoneo all’attività necessaria per quell’attrazione. Se l’attrazione risultasse troppo complessa per la preparazione di quell’operatore la procedura si dovrebbe bloccare sino a che il proprietario non rendesse disponibile un operatore idoneo.

Devo ricordare che, secondo le norme europee ed internazionali, l’operatore non è banalmente la persona che aziona i pulsanti di marcia ed arresto del pannello di comando. Con il termine ‘operatore’ si intende la persona che ha, per conto del proprietario dell’attrazione, la responsabilità complessiva della gestione dell’attrazione. È chiaro quindi che l’operatore delega talvolta alcune attività ad assistenti da lui appositamente istruiti.

Questo problema si pone anche quando un’attrazione cambia di proprietà e viene quindi utilizzata da persone diverse. In questo caso dovrebbe essere l’operatore del venditore a verificare l’idoneità dell’operatore dell’acquirente, assumendosene la responsabilità. Diversamente dovrà essere il costruttore ad effettuare questa verifica con un nuovo ciclo di istruzione.

Poiché questi concetti sono già in uso per macchine complesse come le gru è chiaro che si tratta di argomenti che interessano anche le giostre, che sono spesso macchine più complesse delle gru di media dimensione.

La domanda che pongo è: come possiamo organizzarci per gestire al meglio questi problemi? Io credo, per esempio, che dovrebbero essere direttamente le associazioni degli operatori a creare dei corsi su base volontaria, prevedendo diversi livelli in base alle diverse difficoltà che esistono per le attrazioni piccole, medie e di grandi dimensioni. È del tutto evidente che un operatore già certificato per le attrazioni di grandi dimensioni avrà molta più facilità a gestire l’istruzione del costruttore dopo la consegna di una nuova giostra.

Probabilmente, tra chi sta mi leggendo ci saranno di quelli che ritengono di essere già molto in gamba e perfettamente in grado di fare il loro lavoro. Se è così io li invidio, perché io dopo 30 anni di attività continuo ad imparare ogni settimana da persone che in determinati campi sono enormemente più preparati di me.

Viviamo in anni di grandi mutamenti; le esperienze dei padri non bastano più per affrontare i cambiamenti continui. Chiedo quindi ai padri di essere i primi a preoccuparsi della preparazione tecnica dei figli.

Ref: 36-2018 / August 2018

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Published by Games Industry (Italy) magazine

How to register new vehicles for trailer-mounted attractions

How to register new vehicles for trailer-mounted attractions

Attractions on semi-trailers are often oversized vehicles in terms of their dimensions or weight, making them complicated to register. What’s the solution?

HOW TO REGISTER NEW VEHICLES FOR TRAILER-MOUNTED ATTRACTIONS

Written by Enrico Fabbri

When buying a new or used ride, operators almost always encounter difficulties in registering the semi-trailer and thus getting its registration plates. So let’s try to explain what the most common problems are and how to solve them.

First of all, it should be noted that every vehicle travelling on the road must have a permanent or temporary registration plate, with the penalty for non-compliance being confiscation of the vehicle and hefty fines. In addition, there is the obligation and clear responsibility of each manufacturer to allow the semi-trailer to leave the factory only if it has a registration plate. If not, the manufacturer also becomes liable, along with the driver of the vehicle and the owner of the semi-trailer. For this reason, many manufacturers have taken steps to find the simplest and quickest options to obtain the necessary documents for the registration of their ride vehicles.

The second important notion to understand is what ‘oversized’ semitrailer means. This is a vehicle that exceeds one or more of the standard dimensions, namely: 13.6m long; 2.55m wide and 4.00m high. Manufacturers have done their utmost to limit the dimensions of semi-trailers and therefore usually these only exceed the length limit. There are also cases in which the semi-trailers exceed the weight limit of 36,000 kg.

All oversized semi-trailers must have special permits to travel on the road. Depending on the total size and weight, these permits may be particularly complex and expensive, and may entail significant restrictions, especially when the weight is excessive. All this becomes more complicated when the operator needs to travel across several European countries, because each region, motorway and country require different permits.

Over the last 10/15 years, the procedures needed for the registration of semi-trailers have been simplified and harmonised throughout Europe thanks to Directive 2007/46/EC, which establishes obligations for the mutual recognition of documents between member States. When an application is made to issue a semi-trailer registration plate, whether for a new or used ride, a technical inspection is required at one of the appointed centres in Italy or any other European country. This inspection requires detailed documentation that specifies the type of axles used, a drawing of the pneumatic braking system and the type of lights installed. If the technical examination is in order, a certificate is issued that then allows the local registration offices to issue the plates and the vehicle logbook.

There are technical personnel who can follow these very complex procedures, taking into account the dimensions of the semi-trailer and deciding whether to apply for:

(a) approval for a standard semi-trailer or

(b) approval for an oversized semi-trailer.

In addition, if the applicant is a manufacturer, it is possible to apply for limited series approval: this means that the first prototype is inspected, and then it will be possible to register up to 500 identical units; or approval for one vehicle only.

Current legislation also allows type approval to be issued, i.e. approval that permits subsequent registration (with the physical registration plates) in any European country. The costs of these procedures are not very high, especially if prepared by the manufacturer, as they will only have to complete them once and then simply issue a certificate.

If, on the contrary, the procedure is to be performed by the operator, the cost could be up to € 5,000 for each approval. When selling a ride attraction to a customer who is resident in a different country than yours, another procedure must then be followed. First of all, your semi-trailer requires a registration plate, so you must notify the local office of the cancellation of the registration plate for sale abroad. A temporary registration plate for export is then issued. The customer who purchases acquires the ride will then be able to easily register the semitrailer in their own country using the data sheet that was already filed in your country.

This is the basic information needed to understand the technical procedures. Contact your trade associations for more information: they will be able to give you details of the technical offices that can produce the necessary documents and carry out the inspections on the semi-trailers.

Ref: 35-2018 / July 2018

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Published by Games Industry (Italy) magazine

I semirimorchi delle attrazioni sono spesso considerati veicoli eccezionali per dimensione o peso con grandi difficoltà per le prime immatricolazioni. Cosa fare?

COME IMMATRICOLARE I NUOVI VEICOLI ADIBITI A SPETTACOLO VIAGGIANTE

Scritto da Enrico Fabbri

Al momento dell’acquisto di un’attrazione nuova o usata, non c’è spettacolista che non abbia incontrato difficoltà nell’eseguire l’immatricolazione e quindi avere targhe regolari del suo semirimorchio. Vediamo quindi di spiegare bene quali sono i problemi più comuni e come risolverli.

Innanzitutto va precisato che ogni veicolo che viaggia su strada deve essere munito di una targa di immatricolazione definitiva o provvisoria, pena la confisca del veicolo e multe importanti. In aggiunta, esiste un obbligo e una responsabilità precisa di ogni costruttore di far uscire un semirimorchio dalla fabbrica solo se provvisto di targa. Se non lo fa, il produttore diventa anche lui responsabile con l’autista e il proprietario del semirimorchio. Per questo molti costruttori si sono attivati cercando le opzioni più semplici e veloci per ottenere i documenti necessari per le immatricolazioni delle loro attrazioni.

Seconda nozione importante è capire che cosa significa ‘semirimorchio eccezionale’. Si tratta di un veicolo che supera una o più delle dimensioni standard, ovvero: 13,6m di lunghezza; 2,55m di larghezza e 4,00m di altezza. I costruttori hanno fatto il massimo per contenere le dimensioni dei semirimorchi e quindi solitamente questi sono eccezionali solo per la lunghezza. Esistono poi dei casi in cui i semirimorchi sono eccezionali per peso, ovvero superano i 36.000kg.

Tutti i semirimorchi eccezionali devono avere dei permessi speciali per essere utilizzati in strada. A seconda delle dimensioni totali e del peso, i permessi possono essere particolarmente complessi e costosi e possono prevedere delle restrizioni importanti, specialmente quando il peso è eccessivo. Tutto questo si complica quando l’operatore deve affrontare un percorso che include più nazioni europee poiché ogni territorio, autostrada e nazione prevedono permessi diversi.

Nel corso degli ultimi 10/15 anni le procedure necessarie per l’immatricolazione dei semirimorchi sono state semplificate ed armonizzate in tutta Europa grazie alla Direttiva 2007/46-CE che stabilisce obblighi di riconoscimento della documentazione tra le nazioni. Quando è richiesta l’emissione di una targa di un semirimorchio, sia che si tratti di un’attrazione nuova o usata, è necessario effettuare una visita tecnica presso uno dei centri presenti in Italia e in ogni altra nazione europea. La visita necessita di una documentazione dettagliata che specifica il tipo di assali utilizzati, un disegno dell’impianto pneumatico frenante, il tipo di luci installate. Se la visita tecnica ha esito positivo viene emesso un certificato che consente poi agli uffici provinciali di rilasciare la targa e quindi il libretto.

Esistono dei tecnici in grado di eseguire nel migliore dei modi queste pratiche davvero molto complesse; tenendo conto delle dimensioni del semirimorchio, decidendo se procedere a:

(a) un’omologazione per semirimorchio standard oppure

(b) un’omologazione per semirimorchio eccezionale

In aggiunta, se il richiedente è un costruttore sarà possibile richiedere un’omologazione per serie limitata: significa che viene ispezionato il primo prototipo, e poi sarà possibile immatricolare sino a 500 esemplari identici; oppure un’omologazione per un solo esemplare. In aggiunta, la normativa consente di emettere una omologazione CE, ovvero un’omologazione che consente la successiva immatricolazione (consegna fisica della targa) in qualsiasi nazione europea.

I costi di queste pratiche non sono alti, specialmente se le pratiche sono predisposte dal costruttore in quanto lui spenderà una sola volta e poi dovrà semplicemente emettere un certificato. Se al contrario la procedura deve essere eseguita dall’operatore allora la spesa potrebbe arrivare a 5.000 euro per ciascuna omologazione.

Se invece state vendendo la vostra attrazione ad un cliente che è residente in una nazione diversa dalla vostra si deve seguire un’altra procedura. Innanzitutto serve che il vostro semirimorchio abbia la targa, quindi si deve comunicare all’ufficio territoriale la cancellazione della targa per vendita all’estero. Verrà ritirata la targa provvisoria per esportazione. Il cliente che acquisterà la vostra attrazione potrà immatricolare facilmente il semirimorchio nella sua nazione recuperando la scheda tecnica che era stata già depositata nella vostra nazione.

Queste sono le informazioni basilari che possono aiutare a completare il quadro tecnico. Vi invito a chiedere ulteriori informazioni alle vostre associazioni di categoria che si occuperanno di individuare per voi uffici tecnici in grado di produrre i documenti necessari e di eseguire le ispezioni ai semirimorchi.

Ref: 35-2018 / July 2018

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British operators after Brexit

British operators after Brexit

The date is approaching after which Great Britain will no longer be part of the European Union. How will life change for its ride operators?

BRITISH OPERATORS AFTER BREXIT

Written by Enrico Fabbri

Excepting special agreements yet to be signed, in just under one year, at 11 p.m. on 29 March, 2019, the United Kingdom will officially no longer be part of the European Union, with few advantages and many disadvantages for local ride operators. Let’s then look in detail what will change in practice for them in their professional field.

We’ll start with some preliminary considerations. The United Kingdom is a very important market for amusement attractions, both those installed in fixed parks and in fun fairs. Local fairs are very popular and well attended, even in bad weather. Historically, Great Britain had many manufacturers; since the 1990s, however, the number has progressively decreased and now can be counted on one hand. Consequently, almost all the attractions currently operating in Great Britain were built in Italy and the Netherlands.

UK operators have always been willing to take on trips lasting several months to take their attractions abroad. The first to operate professionally in Dubai, around 1996/1998, at major local events such as the Dubai Global Shopping Festival, were in fact British. The same can be said for many Hong Kong events and fairs. UK operators therefore represent an important part of history for all of us.

The first change that will come into effect the day after Brexit will relate to customs practices for the purchase of attractions. In short, British operators can no longer, once having bought a ride abroad, simply hook it up and take it home, as they will have to stop at customs and present all the import documents, such as invoice and registration book. These customs practices are not always simple and often require the use of special offices or service agencies. Furthermore, it should be kept in mind that customs offices are not open at night or on weekends.

The same problem will arise even if a UK operator decides to take a ride to a European fun fair. Temporary imports will not always be possible, which is why they will have to found a company in Europe and make a temporary sale to this second company in order to operate the attraction in Europe. And it is clear that VAT will have to be paid on the customs import value which then, like now, is always hard to get back.

Things will get even more complicated if a UK operator decides to rent an attraction to a European colleague. A normal rental invoice will no longer suffice, rather the bilateral agreements between Great Britain and that specific European nation will need to be verified, and the taxes on the profits generated will probably have to be paid in Europe.

With Brexit, the free circulation of goods will no longer apply; therefore for UK operators bringing an attraction from/to and around Europe, things will be very similar to bringing or taking the attraction to/from a non-European country such as Morocco or Algeria.

Even from the point of view of technical standards, things may change. Indeed, the United Kingdom may decide to adopt different rules, and in this case UK operators may have to pay extra money to adapt the manufacturers’ designs to different standards.

But the most important changes will be experienced by the large companies of operators in the United Kingdom who were planning to invest in other European countries. Many of their projects will be more expensive, if not prohibitively so. In fact, United Kingdom citizens will no longer have the automatic and guaranteed right to reside and do business in any European country; they will not be able to enjoy exactly the same rights as their other European competitors. It is sad to say, but in Europe they will be, when compared to other Europeans, ‘2nd division’ operators.

I repeat: it pains me to say this, because I greatly respect British operators for their inventiveness and ability to overcome obstacles, and I have learned a lot from them, but this is what will happen. It’s a real shame, and the whole European leisure industry will find itself a bit more lonely and less well-off.

Ref: 34-2018 / June 2018

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Si avvicina la data oltre la quale la Gran Bretagna non farà più parte dell’Unione Europea. Come cambierà la vita per i suoi operatori di attrazioni?

GLI OPERATORI DEL REGNO UNITO DOPO LA BREXIT

Scritto da Enrico Fabbri

Salvo accordi speciali ancora da sottoscrivere, tra poco meno di un anno, esattamente alle ore 23 del 29 marzo 2019, il Regno Unito sarà ufficialmente fuori dall’Unione Europea con pochi vantaggi e molti svantaggi per gli operatori locali di attrazioni. Vogliamo allora riflettere su questo e vedere nel dettaglio che cosa cambierà concretamente per loro in ambito professionale?

Partiamo da alcune considerazioni preliminari. Il Regno Unito è un mercato molto importante per le attrazioni per il divertimento, sia che si tratti di quelle installate in parchi fissi che di quelle in luna park itineranti. Le fiere sono molto sentite dalla popolazione e quindi frequentate anche nei giorni di maltempo. Storicamente la Gran Bretagna era ricca di costruttori; a partire dagli anni ’90, però, questi sono progressivamente diminuiti e ora si contano sulle dita di una mano. Conseguentemente, quasi tutte le attrazioni attualmente in funzione in Gran Bretagna sono state costruite in Italia ed Olanda.

Gli operatori del Regno Unito sono sempre stati molto temerari nell’affrontare viaggi e trasferte di mesi per portare a lavorare le loro attrazioni all’estero. I primi ad operare professionalmente a Dubai, intorno al 1996/1998, a grandi eventi locali come il Dubai Global Shopping Festival nato proprio in quegli anni, sono stati appunto degli inglesi. Lo stesso può dirsi per molti eventi e fiere di Hong Kong. Gli operatori del Regno Unito rappresentano quindi un pezzo di storia importante per tutti noi.

Il primo cambiamento che scatterà il giorno dopo l’entrata in vigore della Brexit sarà legato alle pratiche doganali per l’acquisto delle attrazioni. In poche parole, l’operatore britannico non potrà più, una volta comprata una giostra all’estero, semplicemente agganciarla e portarla a casa perché dovrà fermarsi in dogana e presentare tutti i documenti di importazione come fattura e libretto di circolazione. Queste pratiche doganali non sono sempre così semplici e molte volte necessitano che ci si appoggi ad appositi uffici o agenzie di servizi. Inoltre, va tenuto conto che gli uffici doganali non sono aperti né di notte né nei fine settimana.

Lo stesso problema si porrà anche se un operatore del Regno Unito dovesse decidere di portare la sua giostra a una fiera europea. Le importazioni temporanee non saranno sempre possibili, ragion per cui egli dovrà aprire una sua società in Europa e fare una vendita temporanea a questa seconda società per poter utilizzare l’attrazione in Europa. Ed è chiaro che sul valore doganale di importazione ci sarà da versare l’IVA che poi, come ora, sarà sempre difficile da recuperare.

Le cose si faranno ancor più complicate nel caso in cui un operatore del Regno Unito decidesse di affittare un’attrazione ad un college europeo. Non sarà sufficiente emettere una fattura di noleggio, ma si dovranno verificare gli accordi bilaterali tra la Gran Bretagna e quella specifica nazione europea e probabilmente saranno da pagare in Europa le tasse sugli utili qui generati.

Con la Brexit verrà meno la libera circolazione dei beni; quindi per gli operatori del Regno Unito portare l’attrazione da/in e per l’Europa sarà del tutto simile a portare o prendere l’attrazione da/in e per una nazione non europea come per esempio Marocco o Algeria.

Anche sotto il profilo delle norme tecniche le cose potrebbero cambiare. Infatti il Regno Unito potrebbe decidere di voler adottare delle norme diverse e in questo caso gli operatori del Regno Unito potrebbero dover pagare un extra per adattare i progetti dei costruttori a quelle norme diverse.

Ma i cambiamenti più importanti li vivranno le grosse società di operatori del Regno Unito che avevano in animo di fare investimenti nelle altre nazioni europee. Moltissimi dei loro progetti si faranno più costosi, se non proibitivi. Infatti i cittadini del Regno Unito non avranno più il diritto automatico e garantito di prendere casa e fare affari in ogni stato europeo; non potranno godere esattamente dei medesimi diritti degli altri operatori europei loro concorrenti. È triste dirlo, ma in Europa si troveranno ad essere, rispetto agli europei, soggetti ed operatori ‘di serie B’. Ripeto: mi addolora dirlo, perché stimo molto gli operatori britannici per la loro inventiva e capacità di superare gli ostacoli, e da loro ho imparato molto, ma questo è quello che accadrà. È un vero peccato, e tutta l’industria dell’entertainment europea si ritroverà un po’ orfana e meno ricca.

Ref: 34-2018 / June 2018

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Europe Update EN-13814

Europe Update EN-13814

Revision of European standard EN-13814 in alignment with international standard ISO-17842.

EUROPE UPDATES EN-13814

Written by Enrico Fabbri

In 2005, the European technical standard EN-13814 was published, collecting the best experiences of the old DIN-4112 and with the full contribution of ideas from major manufacturers and inspection agencies such as TUV. This safety standard represented a milestone in the history of manufacturers and operators throughout Europe and the world. At last, there was a singular benchmark regulation for the whole of the European continent.

Today, everyone is feeling proud of this great achievement; but it’s good to refresh everyone’s memory of what happened and to pay tribute to the people who dedicated themselves to the project at the time. The secretariat for the development of the European standard was assigned to the UNI (Italian standardization body) with Michele Bertazzon as chairman of the project work group. Italy had therefore been entrusted with the burden of finding the necessary economic resources through ANCASVI (National Association of amusement ride manufacturers) and ANESV (National Association of travelling showmen) in the first place. But the real mind behind the achievement of those objectives was Gianni Chiari who, for over 25 years has been addressing every challenge and developing strategies for both the European and the international standards with the utmost professionalism.

Although until 2005 all the representatives of the major European countries had collaborated towards the development of the standard, Germany, France and the United Kingdom sided against it during the official voting phase. It was thence only thanks to the new nations that had recently joined the European Union that a qualified majority could be reached. For the record, we know that France voted against the regulation due to the furious reaction of French operators who felt that they were being called into question.

On the other hand, it has never been that clear why both United Kingdom and Germany opted for the ‘no’ vote, perhaps it can be interpreted as an extreme attempt at protectionism, which today feels very anachronistic.

The truth, now evident to everyone, is that this first EN-13814 standard, published in 2005, has created an important watershed moment in the history of the sector. It allowed manufacturers to have a single standard of reference which saved a lot of expenses to them and to their customers, and facilitated the use of attractions in other European countries. These results were the crowning achievement of all the work carried out by the ANCASVI and its founders who, over 30 years ago, first saw the problem and identified the solution.

In the year 2015, the ISO-17842 standard was approved by the international standardization body, which improved on the strong foundations of the EN-13814 standard, with the addendum of 2 important chapters related to the use and maintenance of attractions and that relating to inspections. Finally a few days ago, in April 2018, the new EN-13814 was once again revised and brought into alignment with the existing ISO-17842, adding 2 other important chapters.

The first improvement concerns the activities of the first and the annual inspections of the rides. It is made clear that a first inspection is to be carried out by independent engineers, who must review the manufacturer’s design to ensure that it is in line with the minimum requirements of the standard. These independent engineers must possess different skills ranging from calculations, to production quality procedures, up until the electrical aspects. It is also made clear that these technicians have to comply with an international ISO-17020 standard regarding their internal organization and there should be no conflict of interests. Furthermore, it is established that the attractions must be inspected annually to verify the state of use and their updated compliance with the most recent regulations. These annual inspections must always be carried out by technicians in compliance with the previously mentioned ISO-17020.

The second main difference is related to the activities of use and maintenance of the attractions. The importance of adequately training on site personnel and providing all necessary information to the public is thoroughly stressed. The difference between repair and modification of an attraction is clearly identified. Furthermore, the importance of evacuation systems in the event of an emergency is fully explained.

I can’t fail to notice how many countries around the world are more and more frequently adopting the EN-13814 standard as a reference point for amusement ride safety. Therefore, I believe that the new draft will only improve all aspects relating to the construction, use, maintenance and inspection of amusement rides, guaranteeing a higher level of safety for everyone, most importantly, the users.

Ref: 33-2018 / May 2018

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Published by Games Industry (Italy) magazine

Aggiornata la norma tecnica EN-13814 che si allinea alla norma internazionale ISO-17842

L’EUROPA AGGIORNA LA EN-13814

Scritto da Enrico Fabbri

Nel 2005 veniva pubblicata la norma tecnica europea EN-13814, raccogliendo le migliori esperienze della vecchia DIN-4112 e con il pieno contributo di idee dei maggiori costruttori ed ispettori come il TUV. Questa norma rappresenta una pietra miliare nella storia dei costruttori ed operatori di tutta Europa e del mondo. Finalmente esisteva una sola normativa di riferimento per tutto il continente europeo.

Oggi tutti sono orgogliosi del grandissimo risultato ottenuto; è bene però rinfrescare la memoria su quanto successo e dare onore alle persone che allora si dedicarono al progetto. La segreteria per lo sviluppo della norma in ambito europeo fu assegnata all’UNI (ente italiano di normazione) con Michele Bertazzon presidente del gruppo di lavoro. L’Italia ha avuto quindi l’onere di reperire le importanti risorse economiche necessarie attraverso ANCASVI (Associazione Nazionale Costruttori Spettacoli Viaggianti) e ANESV (Associazione Nazionale Esercenti Spettacoli Viaggianti) in primo luogo. Ma il vero artefice che ha permesso il raggiungimento degli obbiettivi è stato Gianni Chiari che da oltre 25 anni segue con professionalità tutti i passi e le strategie sia per la norma europea che per quella Internazionale.

Sebbene sino al 2005 tutti i rappresentanti delle maggiori nazioni europee avessero collaborato allo sviluppo della norma, in fase di votazione formale Germania, Francia e Regno Unito votarono contro. Fu quindi solo grazie alle nuove nazioni che da poco avevano aderito all’Unione Europea che si poté raggiungere la maggioranza qualificata. Per la cronaca, sappiamo che la Francia votò contro la norma a seguito della furiosa reazione degli operatori francesi che si sentivano messi in discussione. È sempre stata meno chiara, invece, la motivazione del diniego di Regno Unito e Germania, da attribuire forse a un estremo tentativo di protezionismo, oggi molto anacronistico.

La verità, oggi evidente a tutti, è che questa prima norma EN-13814 pubblicata nel 2005 ha creato uno spartiacque importantissimo nella storia del settore. Consente ai costruttori di avere una norma unica di riferimento evitando maggiori spese a loro e ai loro clienti, ed agevolando l’utilizzo delle attrazioni in altre nazioni europee.

Questi risultati sono il coronamento di tutta l’attività dell’ANCASVI e dei suoi fondatori che oltre 30 anni fa avevano, per primi, visto il problema ed identificata la soluzione.

Nell’anno 2015 venne quindi approvata in sede dell’organismo internazionale di standardizzazione la ISO-17842 che alla già buona norma EN-13814 aggiungeva due importanti capitoli riferiti all’uso e manutenzione delle attrazioni e quello relativo alle ispezioni.

Finalmente pochi giorni fa, nell’aprile 2018, la nuova EN-13814 è stata aggiornata allineandosi alla già esistente ISO-17842, aggiungendo due altri capitoli importanti.

La prima novità è quella relativa alle attività di prima ispezione ed ispezione annuale delle attrazioni. Viene chiarito che esiste una prima ispezione da parte di ingegneri indipendenti che devono rivedere il progetto del costruttore per assicurarsi che sia allineato ai requisiti minimi della norma. Questi ingegneri indipendenti devono avere diverse competenze che vanno dai calcoli, alle procedure di qualità di produzione, alla parte elettrica. Viene anche chiarito che anche questi tecnici devono allinearsi ad una norma internazionale ISO-17020 in ordine alla loro organizzazione interna ed alla mancanza di conflitto di interessi. Inoltre si stabilisce che le attrazioni devono essere oggetto di ispezioni annuali tese a verificare lo stato d’uso e di aggiornamento alle norme recenti. Queste ispezioni annuali dovranno sempre essere eseguite da tecnici in ottemperanza alla ISO-17020 già citata.

La seconda novità è quella relativa alle attività di uso e manutenzione delle attrazioni. Viene chiarita l’importanza dell’istruzione degli assistenti e delle informazioni necessarie al pubblico. Viene identificata chiaramente la differenza tra riparazione e modifica di un’attrazione. Inoltre viene spiegato in modo esaustivo l’importanza dei sistemi di evacuazione in caso di emergenza.

Noto sempre più spesso come molte nazioni in tutto il mondo adottino la norma EN-13814 come base di riferimento per la sicurezza delle attrazioni. Ritengo quindi che la nuova edizione non potrà che migliorare tutti gli aspetti relativi a costruzione, uso, manutenzione e ispezione delle attrazioni, con maggior sicurezza soprattutto per gli utenti.

Ref: 33-2018 / May 2018

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